Cuando los Mercedes W154 volvieron a competir

Eran reliquias del pasado. Pero Mercedes quería volver a competir. Y la posibilidad surgió con la denominada Temporada Argentina, y el interés personal del presidente del país, Juan Domingo Perón. Era 1951. Los Mercedes tenían ya doce años. Cierto, los Alfa Romeo 158 de 1937 estaban dominando en la recién creada Formula Uno. ¿Por qué no los antiguos monstruos alemanes?.

La llamada a Mercedes fue para dos carreras de Formula Libre, que como sabemos, implica que cualquier monoplaza pudiera competir, independientemente de su cilindrada y su potencia. Se organizaron dos carreras: el Gran Premio Presidente Juan Domingo Perón y de la ciudad de Buenos Aires para el 18 de febrero, y el Gran Premio Extraordinario de Eva Duarte Perón para el 24 de febrero de 1951.

El circuito sería nuevo. Se correría en el denominado Circuito Costanera Norte, que discurría al lado del Río de la Plata, con un diseño sencillo, pero lento, adyacente al aeropuerto Jorge Newbery, y que utilizaba las Avenidas Costanera y  Sarmiento de manera parcial, y la calle Salguero. Con 3.5 kilómetros de recorrido, sentido antihorario, y estrecho, no permitía la obtención de grandes velocidades. Esto en parte se debió a las indicaciones de Juan Manuel Fangio y José Froilán González al respecto, para intentar aplacar la superior potencia germana.

Porque el gran rival de los Mercedes debían ser los Ferrari 166FL que el Automóvil Club Argentino había adquirido directamente de Maranello. Se trataba de los chasis 011F y 013F (chasis largo), que con un motor V12 de 2.0 litros entregaba unos alrededor de 260 caballos. La diferencia era notable, pero contaban con una mejor maniobrabilidad.

El equipo Mercedes acudía con el piloto Hermann Lang, Karl Kling y en principio Nino Farina, actual campeón del mundo. Pero los organizadores insistieron en poner a Juan Manuel Fangio, a lo que la casa de la estrella accedió, para el enfado de Farina, que pondría una queja formal ante la FIA frente al ACA. De esta manera, Fangio debutaría a los mandos de una Mercedes que, poco tiempo después, iba a ser clave en su carrera. Por su parte, en los Ferrari estarían dos argentinos, González y Óscar Gálvez. El resto de la parrilla se completaba con algunos Maserati 4CLT a los mandos de pilotos argentinos. Pero también había dos interesantes Alfa Romeo: un 12C-37 para el argentino Clemar Bucci y un 308 para Carlos Menditeguy, por lo que los viejos Mercedes W154 no se iban a encontrar tan solos fuera de su espacio-tiempo.

La primera carrera era el Gran Premio Presidente Juan Domingo Perón y de la ciudad de Buenos Aires, cuyos entrenamientos comenzaron el jueves 15 de febrero. Un día algo grisáceo, que fue completamente a tono con los resultados del día, ya que Hermann Lang marcó el mejor tiempo con 2:03:4, seguido de Karl Kling con 2:08:5 y Fangio con 2:15:9, aún adaptándose al coche. Las  preciosas máquinas alemanas volvían a dominar la escena.

El viernes, más de lo mismo, con Fangio en cabeza (2:08:0), seguido de Lang (2:08:5), y tercero aparecía el Alfa 12-C de Bucci (2:12:7). Era el pasado que, como en los tangos argentinos, venía a golpear el presente, a revivir las luchas de tiempos que ya entonces eran legendarios. Pero finalmente la clasificación dejó al Alfa Romeo retrasado. La pole position la hizo Fangio con 2:01.7, que ya se había hecho al coche, seguido de Lang con 2:03:7, y tercero el Ferrari (chasis corto, 011F) de González, que había superado al cuarto, Karl Kling, pero por un error en el cronometraje, fue Kling el que se colocó tercero, y el piloto local, cuarto. Tres Mercedes de 1939 en las tres primeras posiciones, copando la primera línea.

El domingo no fue gris. Fue soleado, con un sol tan radiante y amarillo como la cubierta del motor del Ferrari de González. La carrera estaba prevista a 45 vueltas, con salida a las 17 horas. Las entradas no eran baratas (50 pesos la tribuna, 20 en las proximidades de los boxes, y 5 la general), pero acudió bastante gente. Con la llegada del presidente Perón y su esposa, todo estaba dispuesto para volver a contemplar a ritmo de competición a los W154.

Fangio tomó la delantera, pero en los primeros metros, el mecánico que había ascendido a piloto, Hermann Lang, hizo valer su experiencia y se colocó primero, mientras que González, tras la primera curva, había pasado también a Fangio y perseguía a Lang con su pequeño Ferrari. Pero Hermann Lang dominaba con mano de hierro, como en los buenos tiempos, la carrera, dejando a una distancia prudencial a otro Mercedes, el de Fangio, que había adelantado al manejable Ferrari, que en las breves rectas apenas podía hacer nada, pero que con la valentía de “el cabezón” González mantenía el tipo en las zonas reviradas.

El público exclamó con tristeza al ver a Fangio parar en boxes en la vuelta seis con problemas con la rueda delantera, cayendo a octavo lugar. La carrera parecía terminada para “el chueco”, lo cual era mucho decir conociendo al de Balcarce. En la décima vuelta, el orden era Lang, González, Menditeguy con el Alfa Romeo 308, Kling y Bucci con el Alfa Romeo 12-C. Salvo por el Ferrari, visualmente una escena ya vista en muchas ocasiones, pero con el aliciente de que Bucci pasó a Kling, lo que le colocaba tercero tras la parada en boxes de Menditeguy para cambiar las bujías.

Mientras tanto, Juan Manuel Fangio desplegaba la elegancia de su pilotaje a los mandos de aquél dinosaurio (no olvidemos que en la Formula Uno se empleaban motores de 1.5 litros, como el que él había llevado en el Alfa 158 en 1950). Poco a poco remontó hasta el cuarto lugar en la vuelta veinte. En ese momento, un sonido no demasiado armónico provenía del Mercedes de Lang. Algo fallaba. Y éste, caballero, hizo señas a González cuando estuvo cerca para que le pasara, puesto que no iba a poder retenerle salvo que se arriesgase demasiado. Noblezas de otros tiempos.

Así que el pequeño Ferrari era líder y se alejó, hasta que en la vuelta 34, a falta de nueve para la bandera a cuadros, tuvo que parar a repostar combustible debido a una pequeña fisura en el depósito. Eso permitió a Lang recuperar el liderato, pero González no se dio por vencido. Lanzando su Ferrari con decisión, fue recortando la distancia. Los Mercedes, todos, tenían algún tipo de problema, el más grave el de Kling que echaba humo. Pese a ello, Fangio marcó la vuelta rápida con un tiempo de 2:02:4. 

A falta de cinco vueltas, González estaba en la zaga del líder. Esta vez no iba a haber señales. Así que el Ferrari se lanzó a por el Mercedes, y lo adelantó para ganar la prueba. Tercero fue Fangio, los únicos en la misma vuelta. Óscar Gálvez, cuarto con el otro Ferrari 166FL había quedado a una vuelta. Karl Kling, sexto.

Los perdedores, y más si no están acostumbrados a hacerlo, quieren siempre la revancha. Y esa estaba prevista para la semana siguiente, el 24 de febrero. Como en los buenos duelos, mismo lugar, misma hora, mismas armas. O casi, porque para este Gran Premio Extraordinario de Eva Duarte Perón, José Froilán González iba a utilizar el 166FL de chasis largo, el 013F, mientras el corto iba para Óscar Gálvez esta vez. No iba a estar tampoco el Alfa 12-C de Clemar Bucci, que se había retirado en la carrera anterior, pero sí el 308 de Menditeguy, aunque éste también había acabado retirado la semana previa.

¿Habría solucionado Mercedes sus problemas?. De hacerlo, el rival, que ya se había demostrado duro, iba a ser casi imbatible. Claro, que tras la primera carrera había quedado claro que el tipo de circuito compensaba las fuerzas: la gran potencia de las Flechas de Plata se compensaba con la ligereza y manejo del Ferrari.

Pero Alfred Neubauer había puesto a trabajar a sus chicos, y en cuanto la pista estuvo disponible el jueves 22, los primeros en rodar fueron los coches plateados. Todo parecía resuelto, con Fangio mejorando su tiempo de la semana anterior con 2:01:4, seguido de Lang (2:04:1) y de Menditeguy. La carburación era la que había dado los mayores quebraderos de cabeza, pero volvían a estar en forma.

Y vaya si lo estaban. Porque al día siguiente, Fangio hizo un tiempo estratosférico, al ser el primero en bajar de los dos minutos, con un 1:58:4, sacando casi dos segundos a quien sería su compañero tres años después, Karl Kling, y ocho a Hermann Lang. Sin duda, a Fangio la W154 le sentaba como un guante, y da que pensar, hoy, que si el “maestro” hubiera competido veinte años antes sin duda hubiera estado a la altura de los más grandes de aquél tiempo, los Caracciola, Nuvolari o Rosemeyer. Porque su talento al volante era intemporal. La pole era suya, eso sí, después de haber indicado a los excelentes mecánicos de Mercedes, con sus impolutos monos blancos, que algo no iba del todo fino y había que mejorarlo. Le hicieron caso, le cambiaron las bujías, e hizo aquel tiempo inalcanzable. Seguro que durante esa semana, Neubauer se fijó muy bien en ese argentino entrado en años, de piernas arqueadas y voz suave, educado y brillante al volante. Seguro que apuntó su nombre para el futuro inmediato.

La carrera se corrió el sábado. En cuarta posición de parrilla estaba González con un coche que no acababa de convencerle. El “toro de la Pampa” se quejaba de que aquello frenaba poco, y que el chasis corto tenía más equilibrio. Pero iba a salir a competir, sin más quejas, sin excusas. Así que tras realizar dos vueltas todos los competidores para calentar los coches, se colocaron en la parrilla, con la mismísima Evita Perón haciendo bajar la bandera para dar comienzo al espectáculo.

Fangio esta vez se hizo ancho y no dejó que nadie le arrebatase el liderazgo en la salida, con González ascendiendo enseguida al tercer lugar en detrimento de Kling, que desde luego no estaba fino esos días, con muchos problemas de neumáticos. Sorprendentemente, Fangio cedió el liderato a Lang en la cuarta vuelta. Pero es que Fangio estaba teniendo problemas con la maldita carburación de nuevo, así que lanzó a su compañero al liderato, en una de sus jugadas estratégicas en las que demostraba su gran inteligencia. Pero González no era nuevo en esas lides, así que atacó al humeante Mercedes de su compatriota y se fue a por el del alemán. En la vuelta siguiente, nada de señales, nada de gentilezas. José Froilán volvió a rebasar Hermann. Se puso líder. Y se convirtió en intocable, mientras que Karl Kling era el que se colocaba segundo al pasar también a su compañero.

Óscar Gálvez tenía que retirarse con el otro Ferrari, el que había ganado hacía seis días, por la rotura de un palier. Poco después, en la vuelta dieciséis, la decepción. Envuelto en una densa nube blanca se adivinaba el brillo plateado de un Mercedes. Era Fangio. La carburación había acabado por romper la máquina.

En cabeza, González pasaba algún apuro con Kling, que se le iba acercando a pasos agigantados. Pero no iba a llegar jamás a la estela del Ferrari amarillo y celeste, porque también empezó a sufrir problemas, lo que le llevó a que Menditeguy y su Alfa 308 le arrebatasen el segundo lugar. Pero el monoplaza milanés falló, con problemas en la alimentación, y tuvo que retirarse en la vuelta treinta y seis. González estaba lejos, muy lejos del alcance de los Mercedes. Y volvió a ganar la carrera, con más de dos minutos de ventaja sobre Kling, y con Lang a dos vueltas.

Dicen que Enzo Ferrari, al saber la noticia, lloró. Aquellos Mercedes llevados de la férrea mano de Neubauer, con aquellos pilotos como Caracciola, von Brauchitsch, Seaman, o el propio Lang, le habían supuesto dolorosas derrotas hacía tan sólo doce años, cuando gestionaba con su Scuderia esos Alfa Romeo que ahora volvían a caer rendidos ante el poder alemán. Pero no su Ferrari. No en las manos de González, que encima había marcado la vuelta rápida en 1:58:6, a sólo dos décimas del gran tiempo de Fangio. Al parecer, dijo:

"Cuando Froilán venga a Maranello, entra a esta casa igual que yo. Entra a mi oficina como si fuera la suya. No lo para nadie. Hasta yo me impondré la obligación de dejar lo que esté haciendo, por más importante que sea, para atender a este hombre que puso a Ferrari en el mundo, por arriba de Mercedes Benz, como si tal cosa".

Mercedes había vuelto, desempolvando las viejas armas que habían estado prohibidas para el uso. Tenían, por ejemplo, el W165 de 1.5 litros que hubiera dado mucha guerra a los Alfa Romeo 158 en los primeros años del campeonato del mundo. Pero no podían correr. Al limpiar el polvo del tiempo en el aire argentino, al juntar un tiempo extinto con el presente, ardió la chispa de la competición. Mercedes debía volver a las carreras, y no tardó en hacerlo. Tres años después, Juan Manuel Fangio les daba la victoria en el GP de Francia de 1954, con el nuevo W196. El pasado quedaba atrás, y se abría un futuro de dominio. Pero eso ya es otra historia.