Cambios normativos y Ferrari: una perspectiva

Red Bull estuvo implicada en definir esas normas, que obviamente van en dirección a destruir, o como poco minimizar, el dominio de Mercedes. A priori, es de esperar que ambos equipos mantengan un nivel competitivo alto. Pero, ¿y Ferrari?

A la Scuderia Ferrari se le aplica inmediatamente una frase en cuanto hay novedades reglamentarias: “Ferrari no se adapta a los cambios”. Así que vamos a analizar con una perspectiva histórica y actual qué podemos esperar de los de Maranello en 2017.

El primer gran cambio normativo en la F1 fue sin duda en 1952, cuando se adoptaron las reglas de la Formula 2 tras el abandono de Alfa Romeo, lo que dejaba a Ferrari como única fuerza potente con las viejas reglas.

Sin embargo, la modificación normativa que buscaba igualar fuerzas acabó siendo aún mejor para Ferrari, que ya venía fabricando coches de F-2 muy competitivos. Ya sabemos qué pasó en 1952 y 1953: la 'fórmula Ferrari-Ascari'.

Así que sólo con el cambio en 1954 a motores de hasta 2.5 litros y la llegada de la todopoderosa Mercedes, se pudo parar a Ferrari. Que, precisamente, no estuvo a la altura de los Mercedes en 1954 y 1955, pero que después fue, en líneas generales, la referencia competitiva, con coches punteros.

La revolución del motor atrás no tiene nada que ver con un cambio normativo. Éste lo fue el de 1961, cuando, de nuevo, se adoptaron las normas de la F-2 y se pasó a motores de 1.5 litros. Ahí, Ferrari, la anquilosada en el motor delantero, mató dos pájaros de un tiro, arrasó con el 156F1.

El cambio normativo había sido un guante para ellos, pero sólo la crisis interna a finales de año y el ascenso de los pequeños coches ingleses le privaron de mayor continuidad. Pecaron quizás de conservadurismo ante el aplastante dominio de 1961.

El paso a los motores de 3.0 litros en 1966 no fue en absoluto malo para Ferrari. Tenían una gran experiencia en la fabricación de motores potentes en el ámbito de coches de calle y de resistencia, así que no les cogió a contrapié, como sí hizo con la mayoría de equipos británicos.

De hecho, el campeonato de 1966 bien podría habérselo llevado la Scuderia, de no ser por el conflicto con John Surtees, que le llevó a abandonar el equipo tras el Gran Premio de Bélgica, del que salió líder junto a su compañero Bandini y con la Scuderia liderando el Campeonato. No, el cambio normativo no le había sentado mal, pero los frutos se perdieron.

Si no hubo cambios significativos en el reglamento en años venideros, en el sentido de radicales, sino pequeñas prohibiciones o añadidos, sí que al menos es de notar que Ferrari fue de los primeros equipos que siguió el camino del turbo comenzado por Renault en 1977. Lo estrenaron en 1981 y en 1982 y 1983 lograron el Campeonato de Constructores y con un poco de buena suerte, quizás también el de pilotos. Fueron el primer equipo en ganar un mundial con un motor turbo.

La cuestión es que Ferrari, en tiempos pretéritos, no reaccionaba excesivamente mal a los cambios normativos. Lo que pasa es que esas modificaciones se centraban fundamentalmente en el motor y ahí Ferrari solía hacer tradicionalmente buenas unidades. Los chasis no estaban al nivel de los ingleses, seguramente, pero eso no significa que estuvieran a un nivel paupérrimo, y muchas veces eran capaces de superarles. El problema de la Scuderia con las reglas ha sido en los últimos tiempos.

Una excepción en la era moderna es 1998, cuando hubo un cambio radical, se estrecharon los coches e introducieron los neumáticos con estrías. No, el Ferrari no fue el mejor coche, ese era el Mclaren-Mercedes, pero el único que pudo plantarles cara hasta la última carrera fue el F-300 obra de Ross Brawn y Rory Byrne.

En 2005 se introdujeron nuevas normas, especialmente las de neumáticos que debían durar toda la clasificación y carrera, para acabar con el dominio de la Scuderia los cinco años precedentes.

Pero el F-2005 no era un mal coche, sino que el problema residió en los Bridgestone. Eso no podemos achacarlo a Ferrari, más aún cuando en 2006, al deshacer la norma de neumáticos, y cambiar el motor V10 al V8 de 2.4 litros, la Scuderia volvió a ser competitiva y lo fue hasta 2009. Ahí tenemos la primera muestra fehaciente de la inoperancia de la moderna Ferrari ante las novedades.

El coche era muy limpio, pero se centraron en el sistema de KERS en vez de en la aerodinámica, que por la vía del doble difusor sobre todo, se mostró el elemento fundamental para ser competitivos y Ferrari no supo interpretarlo, ni rehacerse durante el año, que fue absolutamente gris salvo por la victoria de Kimi Räikkönen en Bélgica.

A partir de ahí, la Scuderia fue más o menos competitiva, pero siempre a la sombra de Red Bull. El cambio normativo de 2014 fue igual de nefasto para sus aspiraciones, el motor no respondía a las expectativas y aerodinámicamente el coche no era bueno, sin que pudieran conseguir ni un solo triunfo, algo que no ocurría desde 1993.

Y ahora llega 2017. ¿Qué podemos esperar de Ferrari? Digámoslo de una vez: que sea competitiva en 2018, cuando se hayan estabilizado las normas y hayan podido sacar mayor partido a su comprensión y no es porque Ferrari sea incapaz o no tenga los medios para crear un buen coche, sino porque el entorno no es el más adecuado.

Ferrari lleva años sin un proyecto claro y definido que aspire al título con solvencia, pero además, la marcha de James Allison a mitad de la temporada, el único técnico de probada capacidad en sus filas, les ha dejado con el proyecto avanzado, pero no terminado.

El peso de esta labor ha recaído sobre Mattia Binotto, que estaba al lado de Allison, pero que se ve por primera vez en la cúspide de la ingeniería de la Gestione Sportiva, lo cual no es una tarea fácil.

En el plano del motor no deberían esperarse flaquezas, e incluso sería factible un salto cualitativo importante, pues incluso en 2016 la unidad de potencia italiana estaba casi a la altura de la de Mercedes en términos de eficacia, aunque no tanto en el nivel de fiabilidad de algunos componentes.

No, el motor rara vez ha sido un problema en Maranello. Y de hecho, desde algunos medios se filtra el típico “motorone” de Ferrari, ese que sería de un rendimiento espectacular. Se habla de mil caballos.

Mientras tanto, el presidente Sergio Marchionne afirma con ciertos tintes de autosuficiencia que la Scuderia no necesita héroes ni estrellas de la ingeniería. Y si hay algo probado es que sí que las necesita.

En otros equipos, aunque las tareas estén más o menos delegadas (lo que es la tónica habitual hoy en día), hay una cabeza visible, alguien de experiencia contrastada y proyectos competitivos: Paddy Lowe hasta ahora en Mercedes, o Aldo Costa en la misma, Adrian Newey en Red Bull, y otros. ¿Quién hay en Ferrari?

Si pensamos en los años dorados, del 1999 al 2004, aquello que fue un error histórico en el devenir de Ferrari por el cúmulo de éxitos, fue propiciado por técnicos de primerísimo nivel. Y un plan diseñado para ganar, por supuesto.Y no, tener a Byrne actualmente como consultor no es una referencia válida, por desgracia.

Así que de Ferrari se debería esperar poco en 2017, vistos algunos antecedentes próximos y la situación de inestabilidad técnica actual. En definitiva, la Scuderia se empeña en seguir haciendo buena esa frase de Enzo Ferrari de que "la aerodinámica es para los que no saben hacer motores", salvo que estamos en plena época de la aerodinámica.