Cambio Motores GP Brasil F1 2016: Ciclo de Cambios

La distribución es idéntica para ambos lugares, lo que presenta a los equipos tres vías de configuración: o bien optar por las rectas, o por las curvas, o decantarse por una combinación neutra. En las exigencias que presenta este trazado se pueden observar dos puntos clave, por un lado la potencia de los monoplazas, tanto en media como en altas, clave para superar las continuas y bajadas que presenta esta pista, y por otro, la estabilidad lateral, ya que se realizan importantes cambios de dirección, muchos en apoyo, lo que hace que el desplazamiento de masas sea algo a tener muy en cuenta. Por todo ello, el trazado se puede clasificar dentro del Grupo D. Potencia.

Hasta el momento, estos han sido los cambios que han efectuado los equipos para el fin de semana de carreras pasado:

Enmarcados ya en la gestión de unidades de potencia, sin unidades nuevas que colocar en pista, los programas de regeneración ha provocado que no se hayan producido más cambios que los registrados en la caja de cambios. Esto es, no se ha producido ninguna variación en las unidades de potencia, algo que demuestra claramente el avance en fiabilidad y que ahora ya no es un factor tan determinante como lo podría ser anteriormente. Por ello, tenemos una situación totalmente estática, en la que lo que había antes de Brasil será lo que haya tras la carrera en Interlagos.

Veamos a continuación la situación de cada componente.

MOTOR DE COMBUSTIÓN

Interlagos es una de las pistas más complicadas para el motor. El circuito puede ser corto, pero la larga subida de boxes recoge una parte importante de la vuelta, alrededor de 15 segundos, sobre el 25% de la distancia o el 20% del tiempo de vuelta. Una buena aceleración es crítica para tener una oportunidad de adelantamiento, pero los motores estarán en el límite de su potencia ya que la elevación es de sólo 40 metros desde la salida de la curva 12 hasta la frenada de la curva 2. En la salida de la curva 2 hasta la curva 6 el piloto estará en el gas durante otros 17 segundos, con sólo un toque de freno para la curva 4.

La pista caerá en la curva do Sol, con el coche ganando mucha inercia, pero luego desciende hacia Ferradura, por lo que para mantener la velocidad los componentes internos serán muy cargados. Desde la curva 7 a la 12 el circuito se hace muy virado, con cargas y descargas en el motor en una secuencia muy rápida. Y si esto no fuera poco, Interlagos es una pista muy bacheada debido a las intensas condiciones meteorológicas, la falta de uso y la localización, lo que hace que el coche despegue por momentos, durante menos de un segundo, pero que hace que el motor llegue al limitador, y sometiendo a más carga a las partes internas.

A pesar de tener una carrera complicada dada la alta exigencia a la que estaban sometidos, el hecho de trabajar con motores menos castigados ha permitido solventar esta carrera de una manera bastante estable. Por ello varios equipos han llegado al final de su ciclo, confirmando que Haas no va a colocar la quinta unidad por razones económicas, y que los equipos completarán la carrera de Abu Dabi con el mismo componente que mantuvieron activo tras esta carrera.

TURBO

El circuito está situado a 800 metros de altitud. A pesar de que el GP de México fue el más elevado de todo el año de largo, el turbo estará girando a mucha más velocidad para generar la misma potencia que a nivel del mar, rotando muy cerca de su máximo, pero tras haber estado en México no parece que sea un test definitivo. Monitorizar el turbo es uno de los principales desafíos para esta carrera para los ingenieros y, tras cada sesión, todo debe ser profundamente estudiado por cualquier desgaste técnico, o por si hubiera cogido polvo o arena, otro de los problemas de Interlagos.

En el turbo la situación fue bastante parecida, con los Haas teniendo que colocar la quinta unidad, no recogida en su contrato con Ferrari, en la carrera de Hungria tras sendos problemas en la tercera unidad, mientras que todos los equipos han llegado al final de las unidades disponibles por reglamento, y que esto comportará que ya no se producen más cambios en las siguientes carreras. Así mismo, su actuación este fin de semana ha demostrado que ya apenas existen problemas para este componente, y que su fiabilidad ha quedado claramente demostrada.

MGU-KINETIC

Mientras que el turbo y el motor están bajo una gran presión, otras partes de la unidad de potencia no están tan estresadas. El recuperador cinético puede recuperar energía a través de las cortas curvas, especialmente en la curva 1, 8 y 10. El test más complicado se presenta en clasificación, ya que para abrir la vuelta rápida se debe optimizar la velocidad punta al final de la recta de meta, usando esta unidad para un impulso mayor pero comenzar la sesión con una baja carga puede hacer comprometer el tiempo de vuelta. La recuperación en la curva 1 permite desplegar energía para la curva 2 a la 4.

Los cambios introducidos en este componente en la pasada carrera de Estados Unidos, completando a los que se registraron en Japón en la carrera anterior, ha comportado que haya carreras suficientes para completar bien la temporada sin problemas, todo ello ayudado por el bajo nivel de recuperación que tenía en esta carrera, con apenas 600KJ por vuelta, lo que hacía de su trabajo algo totalmente residual.

MGU-HEAT

Poco que comentar en el recuperador dinámico, asociado al turbo, su situación ha estado muy estable a lo largo de esta carrera, con unas pequeñas variaciones en su trabajo, que no se han saldado con grandes problemas, y que ha permitido a los equipos llevar a cabo sus programas de trabajo de una manera muy habitual.

BATERÍAS

El perfil del trazado no permite recuperar demasiada energía, así que los coches más eficientes tienen un gran beneficio en la aceleración y en velocidad punta. En baterías situación muy estable, como las últimas carreras. De una manera prácticamente idéntica a la que se pudo ver en México, en la que sólo se produjeron los cambios en Renault, varios pilotos incluso han mantenido la tercera unidad de la temporada activa, en una clara demostración de la capacidad que tienen estos elementos y que el uso que se realiza no es un factor demasiado importante de cara al futuro.

CONTROL ELECTRÓNICO

Situación completamente idéntica a las baterías, en la que la ausencia de cambios en los motores ha provocado que no se tuvieran que hacer cambios en los controladores de funcionamiento, y que dado el bajo nivel de desgaste que ello provocaba se pudieran mantener las mismas unidades, haciendo que en las dos últimas carreras no se hayan producido cambios, y que a buen seguro tampoco se produzcan en la siguiente carrera, a pesar de que tanto Force India como Williams sólo han colocado tres unidades esta temporada.

CAJA DE CAMBIOS

Es el único componente que ha tenido una situación más o menos activa, con varios equipos que han tenido que hacer una variación al finalizar la presencia mínima de este componente, ha demostrado una vez más que este elemento es un componente de salud del vehículo, vinculado con la fiabilidad, pero en la que su nivel diferenciador es muy reducido.

Esta será la posición de los pilotos en la gestión de las cajas de cambio:

Tras los cambios producidos en Gutiérrez, Sainz, Magnussen y Ericsson, varios pilotos están muy cerca de tener que colocar una nueva unidad en la próxima carrera tras acabar el ciclo de uso, entre los que se encuentran Ocón, Vettel, Pérez, Alonso, Rosberg y Kvyat, lo que hará que este componente sea el que más variaciones reciba en Abu Dabi. Así mismo, el carácter de Stop and Go, con grandes frenadas y salidas desde bajas velocidades hace que su trabajo sea muy solicitado, y que por ello, el nivel de exigencia sea superior a Interlagos, donde apenas se registran 30 cambios por vuelta.

SANCIONES

Como sucedió en el pasado GP de México, las actuaciones de los pilotos no tuvieron mucha trascendencia hasta la carrera, con unas sanciones que se produjeron en el mismo momento y que no se acumularan. Por ello, únicamente se ha producido una en el área deportiva

Ferrari tuvo que romper el curfew durante la noche del viernes al sábado, lo que hizo que fuera la primera recibida en la temporada, pero que, no obstante, no genere grandes problemas para ellos, ya que era uno de los equipos que no había tenido problemas en esta zona. Con ello, esta es la situación acumulada:

En líneas generales, ésta será la situación en la gestión de componentes para Abu Dabi:

La situación de los equipos es prácticamente la misma que se pudo ver antes de la carrera de Brasil, con las únicas variaciones producidas en la caja de cambios, y que ha hecho que se avanzara un poco más, pero en la que no se tienen grandes problemas, no obstante. Todo apunta a que ésta será la situación con la que se llegará al final de la temporada y que marcará el desarrollo de los pilotos y los equipos en la última prueba, la carrera final.