Así llegan los equipos a Baréin

Pero bueno, no venía yo a hablaros de eso. Ya que sólo ha pasado una semana, los cambios no han sido muy radicales, así que me centraré en el Red Bull, un coche endiabladamente rápido en las curvas del que poco a poco sabemos más cosas.

En este circuito de rectas interminables, el déficit de potencia del motor Renault –que cada vez es menor– se haría muy notable en el ya de por sí "lento" RB10. Su configuración aerodinámica sacrifica las rectas, como han venido haciendo estos últimos años. 

Este año la diferencia es mayor si cabe. Si todos tuvieran el mismo motor estaríamos hablando de otro RB7 probablemente. Pero como no es el caso, llegan las medidas para reducir el drag a costa de dejarse carga por el camino, solución que si bien no gustará mucho a Newey, es un mal menor y el coche seguirá siendo el más veloz en el paso por curva.

En primer lugar, han traído un alerón delantero de baja carga, sin los cascades, en el que se puede apreciar muy bien los seis planos de los que consta el ala. Y ya que estamos en la parte delantera, hablemos de ese curioso invento que se han sacado de la manga para colocar la cámara en el interior del morro, ahorrándose esa turbulencia en otras zonas.

Han surgido unas fotos del morro del Red Bull a media producción. Es un morro que utilizan para mover el coche los días anteriores al Gran Premio y que consta sólo de la zona estructural, sin alerón ni el apéndice delantero. ¿Por qué es esto destacable? Queda manifiesto que los equipos se han saltado a la torera el “espíritu de la norma” del morro bajo.

Estaba claro que esto iba a suceder, pero no de una forma tan descarada. El apéndice delantero es a penas un par de capas de fibra de carbono, lo justo para que aguante con esa forma, ya se vio con la circuncisión que sufrió el McLaren en la primera carrera.

La parte que afecta a la hora de un choque sigue siendo prácticamente la misma que el año pasado. En principio, en fábrica simplemente terminarán de unir los pilones, que tienen también función estructural, así como el soporte del apéndice delantero. El dibujo es una interpretación mía, imposible conocer dónde están realmente las uniones.

Por último, lo curioso de los endplates del alerón trasero, que no tienen las típicas aberturas encima del ala, las tienen en menor cantidad, más grandes, justo debajo del ala. Es destacable lo sencillo del endplate, en coches. 

Se daba una imagen curiosa en los Libres 1 ayer, los ingenieros de Red Bull trabajando en el alerón trasero, en uno de esos momentos que nos acercan a la competición, lijando el alerón trasero y sellándolo con lo que parecía era silicona. Lo podéis ver en la imagen de arriba, el corte que tiene llega hasta las letras de Infiniti. 

Seguiremos atentos a todos los coches, a ver qué inventos nos traen. ¡Nos vemos en la carrera siguiente!