Análisis Estratégico México 2016: Una prueba para Rosberg

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera.

Y este fue el uso que los equipos dieron a los neumáticos a lo largo del fin de semana.

La vía de la carrera parecía bastante clara, ya que con el neumático medio prácticamente sin usar los equipos iban a buscar una carrera a una parada. Además el trabajo realizado en la jornada del sábado también tuvo su efecto, pues varios equipos buscaron calificar en Q2 con el blando para tener la capacidad de asegurar una carrera a una parada, y en la que Mercedes, Ferrari y Ricciardo fueron capaces de conseguir este objetivo.

Por todo ello este fue el comportamiento de los neumáticos.

Conocedores de los datos de la pasada temporada, en la que Pérez había sido capaz de completar la carrera a una sola parada y con un relevo de 52v con el neumático medio, los equipos tenían más que claro que este neumático iba a poder durar esas vueltas. Además la escasa degradación mostraba permitía que ese registro se aumentara, y que su vida fuera del doble de la lograda con el neumático blando y superblando, quienes fueron capaces de aguantar la mitad de la distancia. Por ello la estrategia no iba a ser un factor demasiado clave en esta carrera, lo que hizo que se siguieran estas vías.

Esta larga vida, y el hecho de que los equipos habían descartado el neumático superblando provocó que la carrera fuera mucho más simple, a una sola parada, y en la que no hubo espacio material para que las estrategias entraran en juego, algo muy parecido a las carreras vividas en 2010 y que supusieron el final de un ciclo y el cambio de tendencia a la hora de plantear las pruebas. Solo tiene pilotos buscaron algo más que una parada, pero lo que más destacó fue que tanto Ericsson como Palmer fueron capaces de realizar toda la carrera con un solo set de neumáticos, tras su problema en la vuelta inicial.

Este fue el uso que se dio a los neumáticos.

Estas fueron las ventanas de paradas en la carrera.

Apenas se produjeron dos momentos en los cambios de neumáticos, una primera fase registrada entre la vuelta 9 y 19 para hacer el primer relevo y luego un cambio residual en torno a la vuelta 43 a 50 en la que algunos equipos aprovecharon por buscar algo distinto, pero que no terminó de funcionar en la mayor parte de casos.

Esta fue la evolución de la pista a lo largo de la carrera.

Uno de los grandes factores explicativos de por qué el fin de semana había transcurrido de esta manera se localiza precisamente aquí, en la nula, e incluso negativa evolución, con unos tiempos que apenas tuvieron una desviación de 0.2seg y que estuvieron en el mismo segundo. Todo ello se explica por el carácter de este asfalto. Como sucedió en Rusia hace un par de años, el ser tan nuevo hacía que fuera muy compacto, uniforme, y que no hubiera apenas roturas, lo que se conoce como “el romper del asfalto”. Esto tenía un gran efecto en el agarre, y por ende, en la degradación, ya que al no haber apenas lugares que “arañaran” a los neumáticos, el deslizamiento era muy grande, y con ello que no se engomara a lo largo de todo el fin de semana fue una consecuencia obligada. Además, esto se vio agravado en la jornada del viernes con unas temperaturas muy bajas que crearon el graining en los neumáticos delanteros y permitió que el neumático medio, con una mayor rigidez estructural, tuviera una mejor vida.

Paul Hembery, director de Pirelli, indicaba acerca de la estrategia: “La carrera ha tenido un fuerte carácter estratégico, con la primera fila saliendo con blandos y la segunda con superblandos. Hubo varias dudas sobre su funcionamiento, con los equipos teniendo que reaccionar a los eventos a medida que sucedían, y estar seguros de que sacaban lo máximo de cada oportunidad. Como se esperaba muchos equipos fueron capaces de completar la carrera sólo con una parada, sacando un bajo consumo de los neumáticos”

SALIDA La parrilla de salida del circuito de Hermanos Rodríguez se caracteriza por ser rectilínea, con una mejor trazada colocada en el lado izquierdo de la pista. La distancia existente hasta la primera curva, situada en 950m permite a los monoplazas coger bastante velocidad, por lo que la capacidad para traccionar bien en los primeros 100 metros de la salida va a ser importante a la hora de conseguir una buena ubicación a la primera curva, con una única trazada y que obliga a algunos pilotos a salir fuera de pista. Esta era la parrilla para la carrera.

Como siempre sucede la primera vuelta es siempre algo crítico, ya que es lo que termina de configurar la posición en la que se establece la estrategia, pero en esta ocasión tenía una especial relevancia, ya que la ausencia de factores estratégicos que pudieran producir un cambio de posición llevó a que las posiciones se bloquearan antes y que fuera más complicado solventar un problema. Esto fue lo que sucedió en esta ocasión.

La primera vuelta tuvo una trascendencia mayor, sobre todo en el primer grupo. La pérdida del punto de frenada de Hamilton hizo que se saltase las tres primeras curvas, teniendo que hacer una excursión por la hierba, mientras que por detrás Rosberg y Verstappen tenían un toque en la segunda curva, sin consecuencias. Los peor parados fueron Ricciardo, Ericsson y Palmer, quienes tuvieron que entrar a los boxes, así como Palmer, y en especial Wehrlein, quien un toque por detrás le dejó fuera de acción en la curva 3, terminando ahí su carrera, una fase en la que las diferencias fueron importantes, pero en la que abrieron una oportunidad para hacer un buen trabajo, gracias a la estabilidad del medio.

LAS CLAVES DE LA CARRERA La carrera estuvo marcada en tres claros grupos. En cabeza se encontraban los pilotos de Mercedes y Red Bull, con Vettel muy cerca de ellos como opción, y Raikkonen como pescador ante cualquier posible incidente. Force India y Williams conformaban el grupo de la zona media, colocándose Toro Rosso y McLaren fuera de puntos, con una velocidad claramente insuficiente que no les iba a permitir hacer una buena actuación por sí mismos. Con ello, así se desarrollaron estas tres carreras.

MAX VERSTAPPEN PIERDE ALGO MÁS QUE UNA P2 POR JUVENTUD En el primer grupo Mercedes tenía una carrera bastante clara por delante, en la que sobr todo iba a ser una prueba para Hamilton. Con un mejor ritmo a lo largo de todo el fin de semana estaba un claro paso por delante de su compañero, lo que le podría permitir hacer una carrera tranquila, de ritmo y gestión, pero no su compañero, muy amenazado por Verstappen, lo que llegó a hacer que incluso tuviera opciones reales de perder posición en salida y salir en P3. Ricciardo también contaba con una buena oportunidad, con un itinerario diferente, mientras que Ferrari con algo menos de ritmo tenían en el podio su objetivo. Con esto así se desarrolló esta lucha.

Con la fase de la salida como una clave básica, que se cobró las opciones de Ricciardo, Hamilton tenía desde la primera vuelta la capacidad para tirar y avanzar posición, realizando de una manera temprana el cambio de neumáticos, y estando claramente al frente, sin nadie que le supusiera una clara amenaza. Rosberg no podía decir lo mismo, ya que tenía en Verstappen su principal rival, con diferente neumático en salida y con una vía de carrera diferente. Esto hacía que pudiera atacar en las primeras vueltas, pero gracias a su mayor velocidad fue capaz de avanzar posiciones, hasta la parada. El objetivo lo tenía salvado, pero ahora tenía más de 50 vueltas para defender a Verstappen, que tenía su ritmo y que podría adelantarle en cualquier momento. Pero fue el hecho de querer hacerlo ya, impaciencia e impulsividad lo que terminó por llevarle a un exceso de precipitación con su intento de adelantamiento en la curva 4, y a granjearle una más que posible sanción, que dio a Rosberg la suficiente tranquilidad para la fase final de la carrera. Es más que posible que con un poco más de calma hubiera sido capaz de encontrar un mejor momento para atacar a Rosberg, pero las ganas y el querer hacerlo ya hicieron que se quedara sin una posición que era suya.

Esto así mismo le llevó a verse involucrado en una lucha con Ricciardo y Vettel, en la que no tendría por qué haber estado. Tanto Ricciardo como Vettel fueron con opciones diferentes, el primero alargando más la tanda inicial para tener la capacidad suficiente de atacar al final de carrera por el podio, cosa que logró, pero con un alargamiento del neumático blando que le costó algo de tiempo y que podría haberle hecho volver a pista con claras opciones de salvar la P3, e incluso la P2. Ricciardo, por su parte, marcado por el problema en salida, fue el que mejor actuación tuvo, estando tranquilo, buscando errores y pescando un podio más que merecido, por calma y tranquilidad, necesaria en esta carrera.

LA ZONA MEDIA CASI TUVO UN REGALO Por detrás los pilotos de Williams y Force India estuvieron envueltos en una carrera muy cerrada, de puro ritmo, en la que el objetivo era llegar hasta la P7, pero en la que no se descartaban metas más altas, si alguno fallaba arriba, o quería fallar. Esta fue su carrera.

Hay que destacar un claro error estratégico de Ferrari, uno más, con Raikkonen, quienes estuvieron a punto de costarle la P6 con Hulkenberg por una parada más, cuando no le hacía falta e incluso podría haber estado involucrado en la batalla por el podio. Esto llevó a que este grupo tuviera un premio algo más alto, pero que finalmente se escapó. La victoria de Force India sobre Williams fue clara, gracias a su mayor carga para las zonas lentas, pero la mejor velocidad punta del Williams, y sobre todo, su desarrollo más alto hizo que fuera un coche ofensivo muy bien defendido, y que la carrera de Pérez fuera un auténtico suplicio para el piloto de Guadalajara, a pesar de que tenía capacidad para haber acabado luchando con Bottas por la P8.

UN UNDERCUT INESPERADO Detrás de ellos los pilotos de Toro Rosso y McLaren iban a tener en esta carrera una lucha cerrada por ser el sexto equipo, ya que la diferencia a la que estaban Williams y Force India hacía casi imposible que les pudieran atacar, así que tendrían que entrar en una lucha cerrada por tener la oportunidad de puntuar. Esta fue su carrera.

A pesar de tener una lucha muy cerrada, dos invitados se sumaron a la fiesta, sin que hubieran estado llamados a ello, Palmer y Ericsson. El hecho de que hubieran tenido problemas en la salida les había dado una parada gratis, sin penalización de tiempo, por lo que al regreso tenían neumáticos más frescos con los que al menos mantener la posición, y sobre todo, la constancia de que ya no tendrían que volver a parar más. Esto les colocó en posiciones cabeceras, haciendo que tuvieran una lucha con Toro Rosso y McLaren en la que no estaban llamados a priori. Además de todo ello, los problemas en el coche de Alonso y Sainz les restaron una importante velocidad en carrera. En concreto en el caso de Alonso tuvieron que rodar durante toda la carrera con 45CV, lo que tuvo un importante efecto tanto en altas, a final de recta, como en bajas, con la capacidad de tracción más reducida, lo que le hizo imposible poder avanzar ninguna posición, caso parecido a Sainz. Por suerte para ellos esto no tuvo ningún tipo de consecuencia, ya que los puntos estaban muy lejos y nunca tuvieron opciones de alcanzarlos.

Esto fue todo lo que dejó las estrategias del GP de México, una carrera diferente, única, pero en la que la estrategia tuvo un papel algo más reducido que en pasadas carreras, si bien todavía con importancia.