Análisis estratégico del GP de Estados Unidos F1 2017: El VSC decide

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera.

Y este era el uso que los equipos habían dado a los diferentes neumáticos.

Tras la realización de las pruebas y la sesión de calificación en condiciones de seco, una situación radicalmente diferente a la vivida en la pasada temporada, las vías estratégicas de los equipos estaban bastante claras para esta carrera. En este sentido se podría observar cómo Mercedes iba a basar su estrategia en el neumático medio, e iban a tratar de evitar en lo posible el neumático súper blando, mientras que Red Bull tenía una estrategia diferente para sus dos pilotos que ya se comenzó a poner en práctica desde el mismo sábado, y que iba a estar basada en el trabajo del blando y del súper blando, dejando al medio como recurso estratégico, una vía muy parecida a Ferrari.

Este fue el comportamiento de los neumáticos.

El comportamiento de los neumáticos estuvo en línea con lo que se podría haber establecido, ya que el neumático súper blando era muy rápido a una vuelta, pero con una alto consumo que generaba una importante degradación y que reducía la vida total, para hacerlo un neumático de corto recorrido, todo lo contrario que el medio, mucho más conservador y con una vida mucho más duradera, estableciéndose a mitad de camino el blando, con las prestaciones del súper blando a una vuelta y la durabilidad del medio en tandas largas. Por ello estábamos en una vía a dos paradas clara, en la que el medio y blando eran las bases y el súper blando suponía un recurso estratégico, como se puede apreciar en la distribución de neumáticos en carrera.

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos.

La flexibilidad fue un factor clave en esta carrera, ya que los planes más rápidos de los equipos entraban en conflicto con la posición en pista, lo que hizo que las vías se separaran de lo óptimo y fueran mucho más rápidas. Y las diferentes posibilidades estratégicas que ofrecían los neumáticos provocaron que se vieran cuatro estrategias diferentes en el top 6. De ellas la más predominante fue la de basar la carrera en el medio, con un doble relevo, pero también se buscaron otras vías como hacer un doble relevo de blandos, o hacer cada tanda con una opción diferente, como fue el caso de Ricciardo, Vettel o Grosjean.

Esta fue la evolución de la pista a lo largo de la carrera.

La evolución de la pista tuvo un efecto muy importante a lo largo de la carrera. Marcada por la peculiar engomación que presentaba, se fue viendo cómo a pesar de que la goma se iba depositando el trazado no sólo no se iba haciendo más rápido sino que incluso era más lenta. Esto se debió a la peculiar combinación de macrorrugosidad y abrasividad que presentaba, ya que al no haber suficiente hueco para depositar bien la goma consumida quedaba en superficie dificultando el manejo de los coches y elevando el consumo de los neumáticos, un fenómeno muy especial y que sólo se ve en el COTA.

Paul Hembery, director de Pirelli, indicaba tras la sesión: “Con seis estrategias diferentes en el top 10, la gestión de neumáticos estuvieron trabajando duro. El VSC tuvo un impacto notable en la carrera de Ricciardo, y permitiendo que algunos equipos tomaran ventaja de él para hacer su parada final y ganar posición”.

SALIDA

 La parrilla es rectilínea, con una mejor trazada colocada en la zona derecha de la pista. La diferencia entre lados es una de las más elevadas de toda la temporada, con una pérdida de casi 50 metros según las mediciones de los equipos. El tramo hasta la primera curva consta de 500m, pero no es la distancia sino los últimos metros los que marcan la diferencia. En los últimos 200 metros la pista asciende rápidamente, para tomar la primera curva, un tramo crítico y en el que hay mucha variación de posiciones. La gran variedad de trazadas y las diferentes posibilidades de adelantamiento ofrece una buena oportunidad a los pilotos para escalar plazas, y también para perderlas. Los principales puntos de adelantamiento en la primera vuelta se concentran en dos: en primer lugar esta curva, como principal, y la frenada de la recta de atrás. El resto del circuito no ofrece posibilidades demasiado claras. Esta era la posición para la carrera.

Por ello la salida iba a tener una importante implicación en la estrategia de la carrera, pues iba a marcar la posición relativa de los pilotos y el punto de inicio de la carrera, era una fase en la que se podía hacer media carrera, pero que también se podían perder muchas posiciones, así que era un lugar en el que tomar riesgos, sabiendo las consecuencias que ello podría acarrear.

Esto fue lo que sucedió en la salida.

Ricciardo y Raikkonen fueron dos pilotos muy favorecidos en esta fase, ya que fueron capaces de avanzar posición a costa de Rosberg y Verstappen, dos pilotos que portaban neumático blando, así que es obvio que la diferencia de goma, y sobre todo, el lugar en el que se hacía la arrancada tuvo un efecto notorio en el resultado final. Entre los grandes perjudicados se encontraron los dos pilotos de Force India, quienes perdieron mucho tiempo e incluso la carrera, así como Bottas, cuyo pinchazo en la primera vuelta le alejó bastantes posiciones y dejó su monoplaza con una importante degradación mecánica.

CUANDO LA CARRERA VA A TI…. Y SE ALEJA DE TI

 En la lucha realizada por los pilotos de Mercedes, Red Bull y Ferrari hay un factor que es poco menos que trascendente, la suerte. Para hacer funcionar bien una estrategia, además de los ingredientes necesarios del ritmo, indispensable, recursos estratégicos, y la flexibilidad, un resultado puede ser bueno o malo en función de cómo va evolucionando la carrera, y cómo sus circunstancias marcan la evolución, pues siempre hay que tratar de optimizar el resultado, si bien a veces no es posible hacerlo.

Mercedes y Red Bull estaban llamados a realizar una carrera muy interesante, en la que cualquier cosa podía pasar, pues el ritmo era lo suficientemente próximo como para verse afectado por factores externos a su ritmo. Con diferentes vías en la carrera, esta fue la velocidad relativa que desarrollaron a lo largo de la carrera.

Seis pilotos estaban llamados a esta carrera, pero sólo tres tenían opciones reales de conseguir la victoria: Rosberg, Hamilton y Ricciardo, pues Verstappen estaba un poco falto de ritmo, no demasiado. En esta línea dos vías estratégicas iban a marcar la prueba, la de basar la carrera en el blando, como Ricciardo, o en el medio, como Mercedes. Ello hacía que desde la misma salida los neumáticos tuvieran un importante efecto, pues además de marcar la capacidad de tracción en salida, iban a tener su efecto en la primer parada. En este caso Ricciardo fue el que mejor hizo trabajar la estrategia, ya que al adelantar la parada consiguió hacer un undercut a Rosberg y provocar que la distancia a su regreso fuera superior, pero claro, esto tenía el peligro de hacer que hubiera demasiadas vueltas al final de la carrera y que el hueco para cubrir fuera grande. Verstappen fue el siguiente en parar, pero como tenía neumático blando generó el arrastre a Rosberg, quien colocó pronto el neumático medio, algo que se podía permitir sin problemas. Hamilton, por su parte, muy seguro y con un mejor ritmo siguió aumentando el ritmo en la segunda parte del stint, y lejos de perder tiempo, lo comenzó a ganar, elevando el consumo de sus neumáticos, y sus prestaciones, y dejando el gap casi idéntico al regreso.

El neumático blando fue la clave en la segunda tanda, en especial para Ricciardo. Su estrategia de carrera se basaba en hacer dos relevos buenos con este set, pero por un lado, el hecho de adelantar la parada hacía que tuviera que hacer demasiadas vueltas, y además su ritmo no era muy bueno, lo que permitía que no solo Rosberg sino también Verstappen se colocaran encima. Así pues, tras hacer 17 vueltas llegó el momento clave, colocaba medio para no volver a parar, un movimiento reproducido por Verstappen, pero al regreso a la pista un problema le dejaba fuera de juego y hacía desplegar el VSC, un momento clave para Rosberg, pues encontró la suficiente protección para hacer la parada, volver a pista por delante, y con neumático nuevo defenderse, terminando por bloquear la posición. Muy posiblemente la posición habría sido para Ricciardo de no producirse ese VSC, pero cuando la carrera se va de ti hay veces que no se puede volver a encontrarla.

UNA LUCHA DE KARTING EN EL COTA

Un paso más atrás una lucha tenía tanta importancia o más como la de la cabeza. Algo más alejada de los focos, y sin tanta atención sobre ella, pero mucho más cerrada y con varios pilotos involucrados, como era Williams, Force India, McLaren y Toro Rosso con Sainz. Esta fue su velocidad relativa en la carrera

Al igual que el primer grupo, tuvo en la salida y en el VSC dos momentos clave que marcaron de una gran manera su desarrollo. Como siempre sucede, la primera vuelta iba a servir para marcar las posiciones de unos y otros en pista, de cara a desarrollar la estrategia de carrera y la posición relativa, con un gran efecto, pues los problemas de Bottas, Hulkenberg y Pérez habían retirado a dos, posiblemente tres de los pilotos que la iban a liderar, así que se generaba un importante lugar por detrás. El desarrollo de la estrategia en esta ocasión tuvo muy poco que ver, pues el timing de las paradas fue el mismo en prácticamente todo el momento, pero en su desarrollo la segunda tanda tuvo toda la trascendencia, en concreto a la salida. Habiendo parado en el mismo momento, Massa fue capaz de obtener una ventaja importante con su mejor velocidad, mientras que Alonso, al encontrarse a los pilotos de Renault perdió algo de terreno, todavía por delante de Button y Pérez. El ritmo se mantuvo constante a lo largo de las vueltas, antes de la segunda parada y definitiva. Massa fue el primero en hacerla, pero la casualidad provocó que, como en el caso de Ricciardo, el VSC se desplegara a su salida, haciendo que Sainz estuviera por delante, y Alonso no muy lejos, lo que dejó a los coches en una posición muy cercana.

Una de las cosas que más pudo sorprender fue el hecho de que Sainz colocara neumático blando de nuevo a su regreso a pista, mientras que Massa y Alonso no. Esto tuvo un efecto poco menos que relevante, ya que como el Toro Rosso tenía menor ritmo necesitaba buscar una ventaja sobre sus rivales, y una de las maneras más rápidas fue a través de la elección de compuesto, ya que con el blando tendría un mayor agarre y sobre todo, una mayor velocidad en curva que le diera una diferencia que defender en recta. Pero esto tenía su problema, pues el neumático iba a tener una mayor tasa de degradación y al final sería mucho más lento. Sainz también tuvo suerte de que el Williams fuera de Massa, y no Bottas, pues en las últimas carreras el brasileño está mostrando una velocidad no muy buena y unos problemas de adaptación a su monoplaza que le están comenzando a relegar en pista. Lo que pasó después ya todos lo conocemos, una lucha propia de karting, con tres pilotos en un segundo, y en el que a pesar de lo anchos que son estos coches, siguieron demostrando que a veces el adelantamiento es posible en sitios donde no lo parece.

Esto fue todo lo que deparó el GP de Estados Unidos en las estrategias y el desarrollo de la carrera, una prueba en la que se ha vuelto a poner en relieve la importancia que tiene el hecho de que la carrera vaya o se aleje y que, sobre todo, nos ofreció un espectáculo más en el siempre impresionante COTA.