Análisis Clasificación Japón 2016: Pole de Rosberg por 82 centímetros

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación

RENDIMIENTO La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

Tras lo observado en las jornadas de pruebas, la situación para la calificación se presentaba mucho más estable y favorable para Mercedes, ya que estaban al frente con un paso firme, y sus rivales no estaban lo suficientemente cerca, por lo que si eran capaces de hacer un buen trabajo a una vuelta podrían mantener la posición. Eso fue lo que sucedió, pues los dos pilotos fueron capaces de colocarse al frente sin grandes problemas, con un mismo ritmo ambos, tanto en la sesión como a una vuelta, lo que terminó por decidir la sesión por apenas 0.013seg, una diferencia mínima. Ferrari y Red Bull, por su parte, terminaron un pequeño paso por detrás, ya situados en el 1:31, protagonizando una lucha muy cerrada, marcada por el ritmo tan cercano que tuvieron, que hizo que cualquiera pudiera llevarse la P3, y que incluso antes de la ultima vuelta rápida todos estuvieran en una distancia inferior a media décima. Finalmente fue Raikkonen el ganador de este duelo, con Vettel a su lado.

Ya un claro paso más atrás, a casi un segundo, llegaron los pilotos de la zona media, en los que destacó la aparición de Haas. Si bien a lo largo de todo el fin de semana estuvieron muy perdidos, el cambio de condiciones de la pista permitió que su monoplaza tuviera un gran trabajo y que fueran capaces de superar el segundo corte con ambos coches, todo un gran resultado que demuestra que cuando las condiciones son diferentes, la puerta estaba abierta para las sorpresas. Force India, por su parte, estuvo en ritmo, siendo una vez capaces de confirmarse como el cuarto equipo, pero a una distancia mucho menor de lo que podrían haber esperado. Un paso más atrás se localizaron en esta ocasión los pilotos de Williams, lastrados por la velocidad de su monoplaza en curva, y viendo cómo eran superados por Force India y por Haas, en una nueva confirmación de que el paso a la ronda final, lo que antes era normal, hace tiempo que ha dejado de serlo.

McLaren y Toro Rosso se colocaron dentro de los equipos que entraban en la segunda ronda, pero ambos encontraron importantes problemas en su monoplaza. En el caso de los británicos el problema se localizó en la temperatura de pista, situada por debajo de 28 grados, lo que redujo el agarre térmico y perjudicó el comportamiento en entrada en curva, haciendo inútiles las correcciones que habían realizado durante la noche, mientras que la alta velocidad de este trazado hizo que el coche no terminara de responder bien, y que por ello, se vieran con menores opciones. En Toro Rosso, por su parte, volvieron a ver cómo la menor potencia era una carga muy grande en la fase final del trazado, haciendo imposible poder avanzar posiciones en pista, y relegándoles a una poco menos que inevitable eliminación.

Por detrás cerraron una vez más los pilotos de Renault, Sauber y Manor, siendo los primeros los más destacados. De una manera parecida a lo observado en el pasado GP de Hungría el cambio de condiciones estuvo cerca de poder colocarles en la ronda final, en una fase en la que el agarre era bastante reducido, pero por desgracia para ellos la gran evolución mostrada por la pista les dejó fuera de acción. Sauber y Manor, sin opciones, cerraron la tabla.

VUELTAS RÁPIDAS Éstas fueron las vueltas rápidas realizadas en la Q3

Sin duda alguna la gran igualdad fue la nota que caracterizó en una gran medida la sesión de clasificación, con posiciones extremadamente próximas, como se puede ver en el hecho de que la vuelta de Rosberg y la de Hamilton fueron idénticas. Así mismo, también se puede observar cómo fueron capaces de lograr la posición con Ferrari gracias al ritmo en curva mientras que fueron capaces de superar a Red Bull en la velocidad de recta. En la lucha interna de Ferrari la posición fue a parar a Raikkonen gracias a su velocidad en el primer tramo, estando en ritmo en el resto del trazado, mientras que fue la menor velocidad punta del Red Bull de Ricciardo lo que dio la posición a Verstappen. Por detrás las posiciones entre Grosjean y Pérez volvieron a estar muy próximas, tanto que tuvo que ser el tiempo de FP3 el que decidiera entre ambos, al tener el mismo registro, un pequeño detalle pero que hará que el mexicano salga por delante del francés, al tener que perder Vettel tres lugares en parrilla.

Este fue el nivel de las vueltas de la Q3

Si bien en otras ocasiones las vueltas que se habían conseguido al final de la sesión habían sido muy buenas en esta ocasión no lo fueron tanto, pues prácticamente todos los pilotos pudieron mejorar la vuelta y nadie clavó los tres sectores. Esto, así mismo, tuvo importantes consecuencias, pues Ricciardo podría haber ocupado la quinta posición, y Hulkenberg podría haber salido desde la sexta plaza, dado el pobre rendimiento en la vuelta final, similar al de Gutiérrez. Por delante Rosberg también tuvo capacidad para mejorar su vuelta, lo que hacía que el 1:30.5 fuera el objetivo de esta sesión.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

De nuevo la gran igualdad entre los pilotos de la parrilla se pone a poner de relieve, con vueltas separadas por menos de una décima entre compañeros, siendo especialmente visible la actuación en Red Bull, cuyos pilotos acabaron casi con el mismo tiempo potencial, pero con variedad en la segunda parte del trazado, ya que Verstappen tenía un mejor paso por recta mientras que Ricciardo iba un poco más fuerte en curva, situación muy parecida a Ferrari, y que refleja el impacto que tuvo las adaptaciones del monoplaza a la configuración de cada uno. En la zona media se pone de manifiesto que Haas encontró una gran configuración para las condiciones tan complicadas que había en pista, con unos niveles de agarre térmico y mecánico mucho menores, pero que podría tener un efecto importante en la tasa de degradación si aumentan las temperaturas, pero es en el tramo central donde se vuelve a imponer la fortaleza del Force India, sobre todo en tracción a la salida de la curva 11. Williams, por su parte, volvió a demostrar la peor capacidad que tiene su monoplaza para aplicar el par, y traccionar, lo que hizo que perdiera una importante velocidad a la salida de la curva 11 y de la 14, así como en recta, y que explica una vez más porqué han quedado fuera de la ronda final. En el caso de McLaren fue el pobre paso por el sector inicial lo que les dejó sin ningún tipo de opciones. A pesar de estar con Toro Rosso, su menor capacidad de generar agarre, sobre todo delante, hizo que tuvieran un peor paso por el sector inicial, y que de las siete décimas que les separaron de Force India, casi cinco estuvieran aquí. En este hecho la temperatura de pista fue un factor clave, como ya se ha comentado antes, y que explica en una gran manera el pobre rendimiento mostrado, y sobre todo, que no son más lentos que Haas y Williams, como ya se ha podido observar varias veces este año.

MEJORES SECTORES El circuito de Japón es temido y adorado por todos por ser un gran desafío técnico y mecánico. Las constantes curvas rápidas y las compresiones laterales que se imponen a los monoplazas hacen que deban exprimir todo el potencial de su monoplaza en busca de un tiempo rápido. Este trazado, al igual que Malasia, Silverstone o Barcelona hace que aquellos equipos que tengan un buen paquete aerodinámico sean los más rápidos. En el primer sector se localiza el emblema de este trazado japonés. No es otro que las Esses, una sucesión de curvas enlazadas que se realizan a velocidades superiores a 200 km/h. Es un tramo especialmente crítico ya que no hay lugar para el error, donde acaba una curva empieza la siguiente y se necesita todo el apoyo aerodinámico para ganar tiempo. Es un sector para coches aerodinámicos, en la que se hace o se pierde el tiempo de vuelta El segundo sector, el más largo de todo el trazado, supone un pequeño cambio de naturaleza. Las curvas enlazadas dejan de tener tanta importancia, pero no desaparecen por completo. La entrada a este sector, la horquilla de la curva 11 y la famosa curva Spoon entre la 12 y la 14 suponen los principales retos. Otro sector de apoyo aerodinámico pero de menor necesidad que el primero y en la que la aceleración para la curva Spoon es clave. El tercer y último sector es el más corto de todo el trazado con solo 18 segundos. Contiene como punto principal la curva 130R, una exigente curva que se realiza a fondo y que exige todo el apoyo lateral del monoplaza y la chicane. Es un sector que requiere apoyo lateral, buena tracción y estabilidad, todo lo que tiene Red Bull.

En esta ocasión fue el primer tramo el más crítico del trazado, donde se localizaron las grandes diferencias, y el que tuvo el efecto de hacer una gran parte del tiempo de vuelta, mientras que el segundo y sobre todo el tercero tuvieron una baja implicación. Es algo normal, dado que es donde se localizan las Esses, el complejo de la curva 2 a la 7 y que caracterizan este trazado. Por ello se puede ver como el buen trabajo que consiguió aquí Haas, más rápido que Force India al tener más agarre, permitió que pudieran luchar con ellos y accedieran a la ronda final. Bottas también fue capaz de realizar un buen trabajo, mucho más veloz que Toro Rosso, un poco faltos de velocidad a la salida de la curva 2, mientras que es el pobre trabajo de McLaren, situado incluso en tiempos de Sauber, los que les dejaron sin ningún tipo de opciones, y que como se ha podido ver claramente en carreras anteriores su posición no fue real. En el segundo tramo las posiciones se terminaron de estabilizar, pero la pequeña capacidad de generación de tiempo hizo que no tuviera demasiada importancia en los tiempos finales, y que se confirme que Haas y Williams siguen teniendo un comportamiento parecido en paso y salida de curva, por detrás de Force India, y que la falta de agarre, sobre todo en el complejo de la curva 8-9 volviera a condenar a McLaren. Finalmente, el sector final no tuvo apenas incidencia, con unos registros muy parecidos, y en los que a pesar de estar situada la 130R y el Triángulo Casio el comportamiento de los coches fuera muy parecido.

VELOCIDAD Los puntos de detección están situados en esta carrera entre la curva 7 y 8, en la recta de subida a la curva 130R y en meta, como es habitual, y 70m pasada la curva 130R. Esta situación nos indica que en el sector 1 se observará quienes tienen el monoplaza más aerodinámico, el segundo sector ayudará, con la trampa de velocidad a ver la configuración de velocidad, y la meta mostrará quien tiene una relación más corta.

A partir de lo que se puede observar en la imagen se pueden observar varias cosas sobre la configuración de los equipos, que como siempre, agrupamos por equipos

• Mercedes: aprovechando la fuerza del motor Mercedes y el buen paso por curva, han sido capaces de reducir un poco los niveles de ala para conseguir el equilibrio entre la primera y la segunda parte del trazado, y que demuestren que, además que son invencibles en condiciones normales, que es la configuración óptima.
• Ferrari: muy rápidos en recta, buscaron un poco menos de ala para poder fluir bien por las Esses y obtener una buena velocidad final, así como una gran capacidad de tracción, y lo que demuestra que su configuración es muy ofensiva, un importante arma para defenderse en carrera sobre Red Bull.
• Red Bull: en línea con lo que han venido observando este año, han colocado unos niveles más altos de carga para obtener un buen paso por curva, pero perdiendo velocidad en la fase final del trazado, lo que les ha costado la posición con Ferrari, no solo en clasificación, sino puede que también en carrera.
• Williams: en esta carrera han conseguido una configuración muy equilibrada y tras aprovechar que no hay grandes parones en la pista obtener un buen resultado con un coche muy equilibrado, pero de mejor velocidad en el sector final.
• Force India y Haas: han tratado de obtener una configuración bastante parecida, que permitiera un buen paso por el sector inicial y dejara el coche todavía vivo en la segunda parte, por diferentes maneras, los de Silverstone gracias a la eficiencia de su monoplaza y a la potencia de su motor Mercedes, que les permite trabajar con niveles un poco más altos de carga, mientras que los Americanos lo han hecho gracias al aumento de agarre que han obtenido en la primera parte del trazado, que les ha permitido no sacrificar nada de drag.
• McLaren y Toro Rosso: en línea con lo que vienen trabajando, buscaron obtener unos niveles buenos de velocidad en curva pero sin poder llegar a convertirlo, lo que les da una configuración bastante defensiva.
• Renault: muy rápidos en curva, realizaron un buen trabajo dadas las dificultades de su monoplaza
• Manor: misma dirección de configuración que Mercedes, basada en la potencia del motor, pero con los problemas que ocasiona la menor capacidad de generación de carga aerodinámica, y por ello, apoyo vertical, en el primer sector.

CLAVES DE LA CARRERA En líneas generales, están serán las claves para la cita de Japón

• Estrategia: siempre es un factor a tener en cuenta, pero aquí mucho más. Las pocas oportunidades de adelantamiento que ofrece su pista deben ser subsanadas con adelantamientos en boxes y una estrategia flexible.
• Viento: la dirección y especialmente las rachas pueden jugar un papel clave en la configuración de los monoplazas. Si va de cola te puede llevar al limitador y si es de cara tu tracción se puede ver comprometida. La subida a la curva 130R es su principal referente.
• Lluvia: si llega el agua a la pista la situación cambiará en gran medida, por lo que hacer las cosas de manera adecuada y tener precisión en la conducción será capital.
• El primer paso por la curva 2: la vertiginosa salida y la veloz curva 1 puede hacer que más de un piloto de cabeza se vea en serios problemas. Los toques no están descartados, así como tampoco las salidas de pista que suelen terminar en abandonos.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera

Para la carrera la estrategia estará basada en torno al neumático duro y blando, siempre y cuando no aparezca la lluvia, al tener una velocidad bastante buena y una degradación algo más controlada en el caso del duro. La ventanas de paradas estarán ubicadas en torno a la vuelta 15-17, pero pudiendo adelantarse si hay algún arrastre, y en torno a la 38-40. Estos son los neumáticos que poseen en estos momentos los equipos

Y esta es la posición de los sets a lo largo del fin de semana

Con un set nuevo disponible de blandos en el caso de Mercedes y Ferrari, su carrera se basará en torno a las dos tandas con blando, mientras que Red Bull podría basarse más en el duro, con el que consiguieron una buena velocidad en la pasada campaña. Williams, por su parte, una vez que no han sido capaces de entrar en la ronda final, podrían basar su estrategia en torno al neumático medio y duro, teniendo un set de blandos nuevos que les podría servir como recurso. Pocas alternativas no obstante, a falta de que entren en juego los factores externos.

SALIDA La parrilla de salida de Japón es cuanto menos curiosa. No por su colocación, ya que es rectilínea, con una mejor trazada colocada en el lado izquierdo, sino porque es la única que está situada en una bajada. Esto hace que los pilotos tengan que mantener el freno accionado en la salida y que tras soltarlo cojan velocidad muy rápidamente. La distancia con la primera curva es de unos 550m, por lo que los pilotos pueden llegar, tras utilizar el KERS a una velocidad cercana a 280 km/h. La primera curva es muy rápida, constituyendo una frenada para la curva 2. Tiene muy poca anchura, por lo que solo puede pasar un piloto. La igualdad con la que se llega hace que sea un punto complicado del trazado y que en bastantes ocasiones la carrera se acabe aquí. El resto del circuito no ofrece oportunidades demasiado claras de adelantamiento. Solo en la horquilla y en la chicane se puede adelantar. Así queda la composición de la parrilla

LAS EXPECTATIVAS Tras todo lo que hemos podido ver a lo largo del fin de semana varias cosas quedan claras para esta carrera, que como siempre, agrupamos por equipos:

• Mercedes: un paso por delante y con una configuración óptima, tienen la carrera en su volante, bien en el de Rosberg o en el de Hamilton. La posición será clave al final de la primera vuelta, y sobre todo, que puedan realizar la estrategia de la manera más simple y clara posible.
• Ferrari y Red Bull: muy rápidos en esta ocasión, tendrán en la lucha por el podio el principal objetivo de la carrera, toda vez que ni Verstappen ni Ricciardo tienen opciones de llegar a las posiciones de Mercedes. La elección de neumáticos será clave, así como las acciones que realicen, pero ahora mismo Raikkonen es el claro favorito.
• Force India y Williams: una vez más la lucha estratégica está garantizada, con los de Grove buscando una buena gestión de los neumáticos al tiempo que los indios tienen a su favor la velocidad de su monoplaza, pero todo podría pasar.
• Haas: por encima de posición, necesitarán que las condiciones de carrera les permitan lucha por mantener su lugar, algo complicado.
• McLaren: fuera de posición así mismo, tienen suficientes recursos como para poder avanzar posiciones, pero lo tendrán muy complicado para poder entrar en los puntos si la temperatura sigue siendo la misma.
• Toro Rosso: sin velocidad para poder entrar en los puntos, necesitan hacer una carrera óptima y aprovechar errores para poder tener la capacidad de entrar en puntos, pero no lo tendrán nada fácil.
• Renault, Sauber y Manor: sin ritmo en ningún momento del fin de semana, necesitan una carrera muy loca y con muchas alternativas para puntuar, pero podrían encontrar opciones.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de Japón, una prueba marcada por la temperatura de pista y en la que ha estado abierta para las oportunidades. Veremos cómo se desarrolla la carrera, y cómo termina este siempre increíble GP de Japón