Análisis Clasificación GP Italia F1 2020: Sainz da la campanada

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión. 

La sesión se desarrolló en unas buenas condiciones ambientales, marcadas por el sol, la ausencia de nubes, y un asfalto seco en la totalidad de la sesión. Las temperaturas fueron cálidas, situadas en torno a los treinta grados en ambiente y más de cuarenta en pista, lo que dejó una tasa de calentamiento por encima del 50%. La humedad, por su parte, se quedó en torno al 40%, también muy constante. Todo esto supuso una gran evolución de los tiempos, muy marcada en la primera sesión y la segunda, que vio como los tiempos bajaron un segundo, para estabilizarse a partir de ahí en los giros finales.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Una vez más los Mercedes fueron los grandes dominadores, con una ventaja muy superior sobre sus rivales, y que se denota al ver que fueron los únicos capaces de bajar al 1:18, un tiempo de vértigo para Monza. Fue una sesión no especialmente brillante, con una variación media de una décima, y en la que todos los pilotos se dejaron entre una y dos décimas con sus mejores registros, a excepción de Norris y Ricciardo. Hamilton y Bottas acabaron separados por poco más de media décima, pero con diferente procedencia, Hamilton mucho más eficaz en las frenadas del primer y segundo tramo, mientras que Bottas pudo llevar algo más de velocidad en Ascari y Parabólica. 

A unas ocho décimas se quedaron el grupo de la zona media, que en esta ocasión también contenía a los dos pilotos de Red Bull, una distancia que se creaba en el segundo y tercer tramo, y que muestra claramente que en Monza no todo es recta, y que las pocas curvas que hay importan, y mucho. Sainz lideró este grupo, a escasas tres centésimas de Pérez, muy en ritmo a lo largo de toda la vuelta, si bien el español perdía algo de velocidad en las rectas. Ambos superaron a Verstappen en la zona final, un tramo complicado para él, y con un paso por Ascari bastante complicado, que le acabó costando una décima importante, e incluso la posición con Norris de no haber sido un poco mejor en el primer y segundo tramo. Ricciardo también estuvo en la línea de Verstappen y tuvo problemas en el último tramo, a pesar de ser el mejor en la primera zona. Stroll, Albon y Gasly cerraron la ronda final, en el 1:20, separados por una escasa décima, y diferencias nulas, en la que la calidad de la vuelta rápida tuvo mucho que decir. 

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

La superioridad de Mercedes en esta sesión fue patente, como se muestra en el hecho de que las diez mejores vueltas rápidas de la sesión fueron suyas, repartidas entre Hamilton y Bottas, y que incluso la vuelta rápida que consiguió Hamilton en Q1 con el medio ya era suficiente para llevarse la primera línea. En todo caso tuvo que hacer una muy buena vuelta, ya que Bottas no está tan lejos, y la segunda y tercera vuelta fueron suyas. Sainz también fue capaz de conseguir un buen papel, con tres vueltas rápidas entre las mejores, entre ellas las dos de la ronda final, que dejaba claro que su gran resultado no había sido producto de la casualidad. Y junto a ello también destacó la ausencia de Ferrari, gran dominador en la pasada temporada y muy lejos este año.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Hamilton y Bottas fueron los grandes dominadores de la sesión, muy lejos del grupo, pero a una distancia nula entre ellos, colocada en torno a la décima, y presente en el segundo tramo, ya que lo que conseguía Hamilton en el primer tramo lo recuperaba Bottas en la zona final, lo que denota los estilos de conducción, Hamilton mucho más agresivo en tracción y frenada, mientras que Bottas era mucho más fino y con un poco más de apoyo en las curvas de Lesmo y Ascari. Solos al frente, por los problemas de Ferrari, ya conocidos, y la menor velocidad que tenía el Red Bull en la zona central y final, al reducir parte del apoyo aerodinámico de su coche, y que denota claramente cómo de completo es el Mercedes, ya sea en recta o curva.

Sainz fue la referencia en la zona media, en los mismos tiempos que Pérez, pero con diferencias sustanciales, Sainz mucho mejor en frenada y tracción, y el Racing Point con una gran parte trasera y salida de curva, pero con los problemas en dirección que les hacen perder todo lo ganado en las rectas. En todo caso, ambos fueron más rápidos que Verstappen, por pequeñas diferencias en el caso de Sainz en el primer y tercer tramo, pero que le acababan dando la posición. Gasly, con el Alpha Tauri, se quedaba a dos décimas del Racing Point y McLaren, mucho más rápido en la recta pero con problemas para frenar el coche y para darle tracción a la salida de T2. Norris y Stroll se quedaban prácticamente en ritmo, a poca distancia de sus compañeros, el británico en la frenada de T1 y Stroll en la salida de T2 y de T11, con más dificultades para poner todo el gas.

En este pequeño grupo también se encontraba un piloto que ha perdido rendimiento en esta carrera, Daniel Ricciardo, muy rápido en la recta pero con un paso por curva muy complicado, que se comportaba en las dos décimas perdidas en el paso por Ascari y la entrada en meta, además de Lesmos, que le han sacado de poder estar luchando con McLaren y Racing Point, pero que les permitirán tener un pequeño extra para la carrera.

Ya un escalón más marcado, en una posición mucho más retrasada, llegaba el Ferrari, un equipo que sigue pagando la falta de velocidad en recta y los 10kmh que han cedido tras la prohibición de su motor, algo que se traduce en las dos décimas que ceden por sector, de manera sistemática, y en las dificultades para ir a la tracción, tanto a la salida de T2 como de T11. En todo caso, el piloto monegasco Charles Leclerc fue capaz de salvar en parte la situación, pero con una P13 que no conforma a nadie en Maranello. Mucho peor fue la actuación de Vettel, eliminado en la primera ronda, y con grandes problemas en la zona trasera, aunque con un mayor efecto en el rebufo que su compañero. Cerraban los Haas y los Alfa Romeo, dos equipos con motor Ferrari y que se han quedado separados por apenas media décima, aunque con algunas claras diferencias, Alfa Romeo un poco más rápido en recta y el Haas con un mejor paso por curva, y Williams, lejos por un drag endémico que todavía les sigue acompañando. 

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El sector 1 empieza en línea de meta con una recta de 1km por delante en la que se recogen las velocidades más altas de todo el circuito. Al final se encuentra la variante del Rettifilo, uno de los puntos críticos para los frenos, ya que se reduce hasta 80km para negociar las dos curvas y en la que la estabilidad es clave. Posteriormente se vuelve a pisar el acelerador y atravesando la curva grande se llega al final del sector.

El sector 2 comienza con la variante de la Roggia, una chicane rápida de izquierdas que hace a los pilotos bajar su velocidad para afrontar esta curva. Los pianos aquí son claves, pues se utilizan en su totalidad. Tras esta curva otra salida para afrontar las curvas di Lesmo, con sus dos cabezas, un tramo lento en la que se pondrá a prueba la estabilidad lateral. Tras estas dos curvas comienza la segunda recta larga del circuito, que nos deja en el final del sector. Otro sector rápido, pero en que la aceleración y especialmente el apoyo lateral puede jugar un importante papel.

Y para acabar el circuito se llega al sector 3, que empieza en la variante Ascari, una chicane muy rápida que se hace prácticamente a fondo y en la que el apoyo lateral es clave para no salirse de pista. La imagen de los bólidos pasando esta zona es absolutamente espectacular. Su salida nos lleva a la recta opuesta y a la parabólica, una curva muy exigente de apoyo lateral que nos abre el camino hacia la recta de meta. Sector corto, pero sumamente importante, con una elevada importancia de la estabilidad del monoplaza y del apoyo lateral a altas velocidades. Los coches más rápidos no obstante volverán a tener todo a su favor.

Los puntos de detección de la velocidad se encuentran en esta carrera en la recta de meta, en la frenada de la variante Della Roggia y en la frenada de la variante Ascari, mientras que la trampa de velocidad se sitúa al final de recta. Todos los puntos comparten una elevada velocidad, por lo que se esperan pocas diferencias. De hecho, todos podrían ser trampas de velocidad.

La primera zona del circuito fue el tramo más simple, y por ello, el menos crítico, donde menos diferencias se pudieron hacer, al estar casi toda la parrilla concentrada en apenas cuatro décimas. Los Mercedes fueron los más rápidos, con los dos pilotos en apenas el mismo tiempo. Renault, con Ricciardo y Sainz demostraban el gran paso adelante que ha dado el motor Renault en potencia, hasta quedarse por delante de Racing Point, aunque con diferencias que no superaban la décima. Verstappen se iba un pequeño paso más atrás, junto a su compañero, por el mayor drag que creaba su monoplaza, producto de la mayor carga que producen más allá de las alas, muy cerca de los tiempos de Gasly. En las últimas posiciones se quedaron los seis pilotos propulsados por Ferrari, sólo por delante de Williams, debido a los problemas de drag y eficiencia aerodinámica que poseen, pero que no deja de resaltar la magnitud del paso atrás que han dado.

En la segunda zona, mucho más rápida, ya que no exige bajar a 70kmh sino que tiene una velocidad mínima de 122kmh, los Mercedes volvían a estar al frente, con Hamilton con un extra en la variante y en Lesmos. Ahí Verstappen empezaba a recuperar parte de la distancia perdida, para acabar ya por delante de los Racing Point y McLaren, que se quedaban en tiempo, si bien McLaren lo conseguían por la velocidad en curva y Racing Point por lo que avanzaban en recta, ambos por delante de Alpha Tauri y de Renault, que sigue mostrando la menor capacidad de giro que posee. De nuevo los pilotos de Ferrari acababan en los últimos lugares, pero ahora incluso superados por Latifi en el caso de Vettel y Giovinazzi.

Y en la zona final, mucho más rápida aún, la más veloz de todo el circuito, y que sólo baja de 180kmh en dos puntos, los Mercedes volvían a ser los mejores, con una gran diferencia conseguida en la zona de Ascari. Pérez estaba en un tercer puesto, en el mismo ritmo que Sainz y Norris, Gasly recortaba todo lo perdido gracias a un mejor paso por curva y a un buen agarre mecánico, y todos ellos se quedaban por delante de los Red Bull, que, en esta parte, y en especial en el paso por Ascari, tenían los mayores problemas, como sucedía también con Renault. Una zona muy importante, ya que era el punto en el que más variación había. Los Ferrari recuperaban parte del terreno perdido y se quedaban ya por delante de Haas y Alfa Romeo, y Williams acababa como una extensión de ellos, señalando que su capacidad de dirección se ha mejorado notablemente.

De los cuatro puntos de detección que había, tres eran muy similares, ubicados al final de la recta, y con velocidades por encima de 300kmh, alta velocidad, lo que permitía ver aspectos de la velocidad final en recta. Renault, Racing Point y Alfa Romeo se colocaban en los primeros lugares en el primer tramo, tres equipos con mucha velocidad en recta y poca resistencia al avance, a costa de pagarlo en las zonas más viradas. Los Mercedes se quedaban en una zona mucho más central, cerca de Haas y McLaren, equipos con más capacidad para generar carga. En los últimos lugares aparecían los Alpha Tauri, Haas y Williams, estos últimos con un problema de drag visible y que se traduce en casi 6kmh menos en recta. 

La segunda zona mostraba un pequeño cambio de sentido, y elevaba mucho más a los Alpha Tauri, ya sin tantos problemas de tracción, hasta dejarlos a la altura de Racing Point o Alfa Romeo, lo que muestra algunos problemas de estabilidad en tracción, que se podían ver también en la entrada en meta, donde volvían a estar en las posiciones más relegadas. También destacaba ver la menor velocidad con la que llegaban los Mercedes, sólo por delante de Sainz y de los Williams, consecuencia de la mayor capacidad de apoyo que tenían para la Variante y que les permitía también traccionar y salir muy bien. 

Finalmente, en lo que sucedía en la recta de meta contrastaba el inicio y el final del tramo, lo que se podía observar en la diferencia de velocidad.

Los Alfa, Renault, Racing Point y Alpha Tauri eran los más rápidos al final, pero no en el comienzo de la recta, en la que perdían algo más de velocidad y posiciones, un lugar en el que se colocaban Vettel, Giovinazzi y Albon. En el caso de Vettel esto se notaba claramente por el menor avance que tenía el drag que creaba el coche, y que salvo el rebufo que era capaz de coger Raikkonen para llegar a 354kmh les acababa dejando por debajo de 340kmh, e incluso en 334kmh. En cambio, Ricciardo y Stroll tenían una buena capacidad de desarrollo en la recta, por la menor salida y todo el avance que ofrece su menor drag. Mercedes y McLaren llegaba también muy bien a la primera parte, pero al final de la recta cedían un poco más por el mayor freno que tiene su coche, lo que les dejaba en la segunda parte de velocidades máximas y de desarrollo. Los Williams representan los problemas de drag en Russell y los poco más de 18kmh que conseguía, mientras que Red Bull también tenía una posición muy parecida a Mercedes, rápido en la primera parte y algo más lento en la segunda.

ESTRATEGIAS En líneas generales, están serán las claves para la cita de Italia.

• Momento de detección en los boxes: la primera parada será clave para el devenir de la carrera, ya que un error te podría alejar de tu objetivo
• Colocación de neumáticos: al ser una carrera a una parada, será importante ver si algún piloto escoge duro de inicio para atacar en las vueltas finales.
• Temperatura de la pista: para que funcione bien la estrategia de carrera será necesario que no haya problemas de funcionamiento de las gomas.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

La carrera va a estar centrada en una vía de una parada, con un planteamiento claro de neumático blando y medio, y con una ventana que se quedará ubicada entre la vuelta 15 y 25, en función de lo que suceda. Será una carrera muy rápida y de poca exigencia en los neumáticos, por lo que no habrá mucho problema en la degradación ni en los bloqueos, así que la posición en pista no será tan esencial y el duro no tendrá un papel tan determinante. Así mismo, la vía de dos paradas tampoco funciona, por la menor degradación acumulada que habrá y la incapacidad de poder hacerla trabajar.

Puedes leer aquí las declaraciones de Mario Isola sobre la estrategia de carrera.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Con este escenario el trabajo de los neumáticos no va a ser tan importante para la carrera, dos opciones serán suficientes, y en los neumáticos restantes todos tienen al menos un set de medios y otro de duros y varios blandos con sólo una vuelta rápida, así que no se presume gran variación en este frente.  

SALIDA

La parrilla en este circuito es recta, con una trazada buena que se sitúa en el lado izquierdo y una zona algo más sucia situada a la derecha, que podría llegar a afectar al agarre inicial, pero a medida que vaya avanzando el GP su influencia será menor. Desde línea de meta hasta la primera curva hay nada menos que 700metros, por lo que todos los pilotos tendrán la oportunidad de meter séptima velocidad y llegar a los 300km/h. La primera curva es un punto conflictivo. Solo cabe un monoplaza, así que es habitual ver embotellamientos y de vez en cuando algún toque, por lo que no es descartable que se produzcan. El resto de la primera vuelta tendrá oportunidades de adelantamiento por rebufo y frenada en las variantes Della Roggia y Ascari con mayor probabilidad en la primera. Esta será la composición de la parrilla de salida para la carrera.

Esto ha sido todo lo que ha dejado la clasificación de Italia, Mercedes sigue al frente, con algo más que el modo de clasificación, la zona media está muy igualada y todo va a ser cuestión de velocidad, rebufo y gestión de carrera. Una de las carreras más visuales de la temporada, con mucho pasando en pista, así que el atractivo y la emoción no faltarán, estaremos atentos para seguir todo lo que ocurra.