Mercedes-Benz C112: de Le Mans a la calle

Actualmente, Mercedes nos tiene a todos los aficionados al motor en ascuas con el desarrollo del AMG Project One, un ambicioso proyecto consistente en trasladar el motor híbrido de la Fórmula 1 actual a un hypercar de calle. No obstante, aunque en esta ocasión sí se hará realidad tarde o temprano, no es la primera vez que la marca de la estrella decide trasladar el alma de una competición a las carreteras, lo intentó hacer a principios de los 90 con su vehículo de Le Mans, un proyecto que no pudo fraguar debido a la propia ambición del mismo.

Corría el año 1990 cuando Mercedes-Benz hacía su retorno como marca a la competición. Se trataba de un regreso que se había pospuesto durante casi 40 años a raíz del trágico accidente sufrido en las 24 Horas de Le Mans de 1955. La firma lo hacía junto a la escudería Sauber, a la que ya había suministrado los motores en años anteriores –Sauber C8 y C9–, con el Mercedes-Benz C11, la primera vez en décadas que un vehículo de competición lucía esta firma.

El vehículo, al igual que su antecesor, prácticamente dominó el campeonato del World Sportscar Championship –predecesor del WEC actual– a excepción de un par de carreras. Debido a este éxito, la marca decidió celebrarlo y llevar una versión homóloga a las carreteras, versión que presentó en 1991 bajo la denominación C112, referencia a su conceptual predecesor, el C111 de los años 70, que batió varios récords de velocidad.

No obstante, el modelo presentado en el Salón de Frankfurt de 1991 poco o nada tenía que ver con la versión de competición como veremos más adelante. La marca decía de él que había sido concebido también como el sucesor espiritual del Mercedes-Benz 300 SL ''Gullwing'', pero lleno de vanguardistas soluciones tecnológicas. El motor era un V12 de 6.0 litros y nueva factura –en lugar del V8 que equipaba el C11–, montado en posición central y que erogaba 408 caballos y 580 Newton metro de par, todo gestionado a través de una novedosa caja manual de 6 velocidades que distribuía toda esa energía a las ruedas traseras. Según las especificaciones oficiales, el coche era capaz de alcanzar los 310 kilómetros/hora y acelerar de 0-100 en 5,8 segundos.

Se podría pensar entonces que C11 de carreras se encontraba en la misma base del vehículo, pero el chasis monocasco de kevlar y fibra de carbono se había cambiado por uno de aluminio. La carrocería, por su parte, fue diseñada por 'Carrozzeria Coggiola', empresa afincada en Turín responsable, entre otros proyectos, del prototipo del Renault Mégane de 1988. Su coeficiente de penetración aerodinámica era de 0.30, el más bajo jamás conseguido en un coche de producción.

Al habitáculo se accedía a través de las puertas estilo 'ala de gaviota', que contaban con cilindros hidráulicos para facilitar su apertura incluso en caso de vuelco. El interior tampoco era parco en elementos como en el C11, al contrario, era de la más alta calidad alemana y contaba con asientos de cuero, climatizador y reproductor de cassettes. No obstante, lo verdaderamente llamativo eran su electrónica y los vanguardistas sistemas de ayuda a la conducción.

ARSENAL TECNOLÓGICO

Si algo caracterizaba a este prototipo, era la cantidad de tecnología que equipaba a bordo. Uno de sus elementos tecnológicos más importantes, y que vio la luz años más tarde, era la suspensión bautizada como ABC –'Air Body Control'–. Gracias a distintos sensores distribuidos en carrocería y chasis, ajustaba la dureza de la suspensión hidráulica en tiempo real en función del estilo de conducción y las condiciones de la carretera para minimizar los balanceos. La versión de producción no vio la luz hasta entrado el año 1999. A ello se le unía un eje trasero direccional, algo realmente futurista para la época.

Ofrecía, por supuesto, las últimas novedades en cuánto a ABS y control de estabilidad y tanto el spoiler delantero como el alerón modificaban su inclinación según se circulase a altas velocidades o se frenase. Este último gadget lo implementó más tarde el Mercedes-Benz SLR McLaren de 2004. Todas estas mejoras y su trabajada aerodinámica en la carrocería permitían generar un ‘downforce’ de hasta 998 kilos a velocidad máxima, según la firma.

Por último, presentaba un sistema de distribución electrónica de frenada –EBD–, sensores de presión para los neumáticos –TPMS– y control de crucero adaptativo mediante radar.

DEMASIADO AVANZADO PARA SER CIERTO

Durante los días posteriores a su presentación, unos 700 clientes firmaron en el libro de reservas de la marca para hacerse con una unidad. El jarro de agua fría llegó cuando Mercedes-Benz decidió no seguir adelante con el proyecto, debido posiblemente a la dificultad y los costes de trasladar en aquel momento todo ese arsenal tecnológico a un coche de producción. Actualmente, el prototipo se expone en el museo de la marca.

Pero estas novedades no quedaron en el olvido, pues las desarrollaron en profundidad y terminaron aplicadas a modelos de serie de años posteriores. ¿Qué pasó con el motor V12? Cierto es que la marca apenas lo utilizó, tan solo en alguno de sus modelos más lujosos –SL y SEL–, pero también fue vendido a un emergente fabricante de superdeportivos llamado Pagani, que buscaba motorización para su primer retoño, el Zonda C12. Desde entonces este motor, de código interno M120, ha sido el corazón del Zonda durante toda su vida.