El túnel de viento en F1: reducción progresiva hasta su abolición en 2030

No se trata de abandonar la preponderancia aeordinámica de los coches sino la de fiar toda la aerodinámica al estudio de CFD, es decir a la dinámica de fluidos computacional o desarrollo por ordenador. Los responsables de los equipos estiman que ese periodo de diez años es necesario para conseguir la plena eficacia de los programas CFD "porque si se pierde la correlación con la pista, nos vamos a encontrar con un coche que se comporta de forma muy diferente a como habíamos pensado", ha señalado Marcin Budkowski, director ejecutivo de Renault.

Los errores o divergencias en la correlación de datos han sido un problema recurrente en la F1 moderna y han causado múltiples quebraderos de cabeza a los ingenieros y casi siempre ha requerido tiempo y medios –incluso rehacer el túnel de viento– hasta encontrar de nuevo la eficacia.

Me ha recordado a un ingeniero visionario de la F1, Nick Whirth –hablamos de él en agosto, de cuando habló que la aerodinámica podría ayudar al control de la difusión de la covid-19–, que siempre quiso fabricar un coche sin estudiarlo en el túnel de viento. Su Simtek, el coche diseñado para el fracasado proyecto español Bravo, pasó poco por el túnel de viento. Después hizo el Virgin de F1 sin pasar por el túnel inicialmente, aunque al final debió confirmar datos con el túnel, y también diseñó una barqueta HPD para la IMSA, que tampoco pasó inicialmente por el túnel de viento.

Las razones de 'abrazar' este camino hay que buscarlas no sólo en la tecnología, sino también en la reducción de costes. Hoy el departamento de aerodinámica es el que consume mayor presupuesto del equipo; puede tener a un centenar de personas en plantilla, el consumo energético de un túnel es brutal –el de una ciudad de 8.000/10.000 habitantes– y se requiere especialistas en temas como modelaje, etc.

Pero Toto Wolff apoya este camino porque cree que en una década, "la tecnología CFD habrá dado un paso de gigante" y se podrán obtener los mismos resultados que en el túnel. Eso sí, Wolff no quiere que el cambio suceda de la noche a la mañana, sino que haya un tiempo de transición "que sería bastante largo porque es un cambio normativo muy grande y que puede tener impacto sobre la seguridad. No queremos descubrir en pista, con los pilotos conduciendo, que hay problemas en los estudios sólo con CFD".

La idea es que en este periodo de diez años se reduzcan las horas de túnel de viento de forma progresiva –de hecho ya se han impuesto limitaciones a partir de 2022– para solucionar estos problemas, pese a que hay equipos que quisieran que estas restricciones entraran en vigor mucho antes.