Las razones por las que el motor Ferrari levanta sospechas

Muchos aficionados pensaron que, con la ayuda del superDRS de este año y la aspiración, Lewis fulminaría a la naciente estrella monegasca. Al menos esto es lo que predica el manual. En lugar de eso, el Mercedes no sólo no recuperó ni un metro, sino que pareció que cedía algo. Un técnico de la estrella firmo que "pese a aspiración y el DRS, sólo nos acercamos dos metros".

Está claro que el Ferrari tiene mucha mejor resistencia al aire que el Mercedes y que el propulsor rojo es, en estos momentos, el más potente de la parrilla, pero esto no basta para calmar los ánimos de algunos. En clasificación, las diferencias de velocidad punta entre los Ferrari y los Mercedes no fueron excesivas.

Y todo apunta al motor, pero en Mercedes no parece que hayan ido más allá que mostrar su sorpresa, en parte porque "hemos comprendido qué es lo que está pasando. Comprender es el primer paso para neutralizar la diferencia", decía Toto Wolff.

Por el contrario, en Red Bull estiman que el motor Ferrari en determinados momentos ofrece 55 caballos de potencia extra y han  pedido una aclaración. Pero Helmut Marko señala que son principalmente Renault y Mercedes quienes apuntan a Ferrari.

Lo que está claro es que los responsables de motores de Honda, Renault y Mercedes tienen la mosca tras la oreja. Sospechan que los rojos han conseguido explicar una de esas zonas grises del reglamento, quizás hayan hecho una cierta interpretación diferente de la que han hecho sus rivales que les confiere esa pequeña ventaja.

Es cierto que por el momento parece una ventaja para momentos puntuales y prácticamente inutilizable en carrera… por el momento. Ya sea un axioma de las carreras: es posible hacer que un motor potente sea además fiable, pero el camino inverso, hacer que un motor fiable gane potencia es mucho más complicado de solucionar.

Los tiempos parciales y velocidades máximas de Spa y Monza nos dan una idea del por dónde van los tiros. Está claro que el verdadero valor de un coche lo tenemos en la clasificación; en carrera, el momento de poner el último juego de neumáticos alterna notablemente los datos de los tiempos parciales y las puntas vienen alteradas por el uso o no del DRS. Es cierto que el líder puede usarlo en algunos doblajes, pero en ese caso el rebufo de un doblado suele ser poco eficiente.

Pero hemos tenido que fijarnos en los parciales y velocidades de carrera en Monza porque el 'pollo' de la Q3 alteró notablemente el panorama.

Las velocidades punta de los Ferrari asustan. No tienen parangón de ninguna forma con la de los rivales. No hemos querido fijarnos en los parciales de carrera de Monza marcados por Hamilton porque un juego nuevo al final le hizo ser un segundo más rápido que todos.

Pero hay un dato que debe tenerse muy en cuenta. El segundo sector de Spa, las rápidas curvas de bajada, muestra la debilidad de Ferrari en este campo, es decir su déficit de carga aerodinámica.

Porque en Monza se vio más de lo mismo. El segundo sector de Monza, que comprende las dos Lesmo y la segunda variante, mostraron a Mercedes más eficaz. Pero en el tercer sector, con el famoso Curvone, colocaron tanto a Ferrari como a Red Bull más eficaces.

Si en Monza tomamos la velocidad en meta y la trampa de velocidad, que hemos citado aquí como 'V. máx 2', nos damos cuenta de un dato clave.

En clasificación Ferrari pasa por meta, es casi como decir sale del Curvone, a 321,8 kilómetros/hora y alcanza 349,7 kilómetros/hora en la trampa de velocidad, justo antes de la frenada de la chicane; en otras palabras, gana 27,9 kilómetros/hora en la recta. Para Mercedes, los datos muestran una ganancia de 21,4 kilómetros/hora, de 321,1 a 342,5 . Y en el caso de Red Bull, de 326,8 a 244,6, es decir 18,2 kilómetros/hora.

En carrera, hay un factor extra a tener en cuenta, la aspiración. Las velocidades de salida del Curvone son casi las mismas, pero en la trampa de velocidad son superiores. El Ferrari gana 36,6 kilómetros/hora, por 30,7 de Mercedes y 29,7 de Red Bull. Parece como si Ferrari hubiera perdido algunos caballos con respecto a sus rivales de la clasificación.

Hay que tener en cuenta que nosotros disponemos sólo del mejor dato, pero los equipos tienen estos datos vuelta a vuelta y saben a la perfección las circunstancias en que se producen –neumáticos, peso estimado, detrás de quién se ha logrado el crono, si es con DRS o no, etc–.

Es cierto que la resistencia al aire cuenta y mucho, pero está claro que le potencia del motor Ferrari es superior. Los equipos tienen medios de conocer la resistencia al aire de los rivales; quizás no de modo exacto, pero si bastante aproximado, así que habrán hecho su cálculos.

En el fondo –sea una sobrecarga de la descarga de la batería, sea quema de aceite (que en clasificación es más complicada de detectar) o el tener un pulmón extra de combustible una vez superado el caudalímetro– es una situación déjà vu. ¿O no recordamos la astucia de quemar aceite que obligó a la FIA a intervenir y limitar el consumo máximo de aceite en carrera?

Eso sí. Sigo con curiosidad por saber qué piensa la FIA, aunque por el momento Jo Bauer, el máximo responsable de los comisarios técnicos, dide que todo está en orden.