¿Uno, dos o tres coches? Todo pasa por un cambio de modelo

Me refiero al hecho de que haya equipos de tres coches y también de uno. Nada nuevo... aunque no haya sucedido lo primero desde el GP de Alemania de 1985 y lo segundo todavía duro unos años más Zakspeed, Osella y Minardi alinearon un solo coche en la mayoría de Grandes Premios y en ocasiones Toleman, Lola o RAM les imitaron en el '85. En el '87 eran Osella, AGS y Lola los que alineaban un coche en solitario. Pero ya no había 'clientes': cada equipo se construía su propio chasis.

Uno recuerda la armada BRM-Yardley o BRM-Marlboro que llegó a alinear hasta cinco coches en un Gran Premio durante los '70. Años en los que algún equipo no sólo vendía sino que incluso gestionaba coche alquilado por un piloto del país donde se disputaba el Gran Premio. Y también cuando había escuderías privadas, que gestionaban un coche comprado a un gran constructor; el último gran equipo privado fue el de Rob Walker. 

La propuesta de Symonds es interesante hasta cierto punto... pero adolece de un fallo crucial, vital. Con la tecnología actual lo caro es el diseño, desarrollo y continua evolución de un coche. Así que alinear un solo coche no será mucho más barato que hacerlo con dos... A no ser que vuelvan a permitirse equipos cliente. Y en ese caso, alinear un tercer coche carece de sentido. Y en ese caso, la revolución de los equipos pequeños está garantizada.

El problema no es introducir cambios, sino cambiar de modelo. El modelo actual de explotación de la F1 parece caduco. Funcionó en la era de los grandes sponsors... pero hoy, la oferta lúdica y deportiva es brutal; la F1 compite contra muchas otras formas de entretenimiento, incluidos los juegos on-line y las redes sociales. Y los patrocinios se diversifican hacía otras fórmulas más rentables bien sea porque resultan más atractivas bien porque su coste es menor.

Quizás una solución esté en 'copiar' a la NASCAR o la IndyCar. Allí, la mayor parte de equipos alinean dos o más coches... pero cada uno de ellos lleva un patrocinador distinto. Rompe el espíritu de equipo, sí, pero permite ampliar las parrillas y que el patrocinados principal tenga más visibilidad aunque sea con un solo piloto... En lugar de como pasa ahora tener que compartir espacio. Incluso ello podría llevar a replantear la figura actual del concursante -es decir el equipo- separando la función de 
'concursante' con la de 'gestor en pista del coche'. Es más o menos lo que hizo McLaren y el Team Andretti para llevar a Fernando Alonso a las 500 Millas de Indy.

Ojo, que esto también ha sucedido. Viajemos a 1970: Lotus alineó tres coches todos ellos con los colores rojo, oro y blando de Gold Leaf... pero sólo los de Jochen Rindt y John Miles llevaban esa publicidad; el tercero llevaba como patrocinadores a Garvey y CS y era alquilado a Alex Soler Roig y oficialmente inscrito por el Garvey Team Lotus. Curioso, otros dos Lotus 49 en parrilla, uno en manos de Graham Hill para Rob Walker y otro privado de Peter Lovely. 

En esa misma carrera había tres McLaren, tres BRM, tres McLaren oficiales... pero uno de ellos con motor Alfa Romeo, amén de uno privado de Mike Hailwood. Y sólo un Brabham oficial, porque otro, el de Stonmelen, iba apoyado por Auto Motor und Sport. Mientras Williams llevaba un solo coche, un De Tomasso; aún no era constructor independiente.

Es cierto, los equipos pequeños pelearán hasta la muerte por evitar esta vía. ¡Simplemente porque es su muerte!, al menos tal como están ahora estructurados. La entrada de equipos-cliente deja tocados a Sauber, Haas –aunque estos adoptan una fórmula similar a la de equipo cliente, que podríamos definir como equipo apadrinado o adaptado–, Force India o Williams. No tendría mucho sentido para ellos hacer su propio coche cuando posiblemente por menos dinero podrían hacer correr un Ferrari o un Mercedes.

Es posible que tampoco muchos aficionados descarten esta idea por el brutal cambio que supone. Pero no es momento de descartes, sino de pensar en el futuro y darse cuenta que el camino en el que va la F1 quizás no lleva a eso, a la pervivencia futura.

Eso sí. Para que el retorno de los privados es necesario que las reglas sean muy estables, no con cambios importantes cada temporada como ahora. A los privados no siempre se les puede imponer un coche nuevo cada temporada. Y a los equipos grandes, siempre puede interesarles más venderlo o alquilar el coche del pasado año que pasarlo a manos de un coleccionista.

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