La aerodinámica da un paso adelante en MotoGP

Hace unos años, cuando los 500 cc dejaron paso a MotoGP hablando con mi amigo Manuel Arroyo y también con Carmelo Ezpeleta –los conozco desde hace más de 40 año–- les dije que me preocupaba el cambio, que podría suponer un incremento brutal de costes y podía representar un problema para la categoría. Pensaba en la posibilidad de introducir tecnología de motores de F1 en MotoGP y me asustaba, económicamente hablando, la idea.

Debo reconocer que supieron capear, encauzar y solucionar el problema. Eran conscientes de que el problema iba a darse pero que era imprescindible dar el paso hacia los 4T por razones obvias: el mercado. Los motores de 2T estaban ya ‘caducos’ comercialmente; las exigencias del mercado impulsaban hacia los 4T. Si hubo algún momento difícil supieron solucionarlo de puertas adentro. Hoy MotoGP es un éxito desde cualquier punto de vista, deportivo y del espectáculo,

Hoy siento presiento una situación similar con la introducción de la aerodinámica en MotoGP.

Bueno, aerodinámica siempre ha habido en el motociclismo de velocidad. Los carenados estaban estudiados especialmente para mejorar la velocidad punta al disminuir la velocidad del aire. Siempre recordaré unas fotos de Angel Nieto sobre su Derbi suspendido del aire en el túnel de viento del INTA.

De esa foto, claro, han pasado muchos años –¿más de 45?– Pero ese era prácticamente su único cometido, aunque recientemente se introdujeron nuevas funciones: mejorar la admisión de aire al motor o la de refrigeración de los radiadores. Incluso algunos detalles para intentar evitar el levantamiento de la rueda delantera en la aceleración. Y también se ha utilizado el túnel de viento para mejorar la posición del piloto en la moto, su simbiosis, o diseñar las partes posterior de cascos y monos para mejorar el Cx cuando el piloto va a plena velocidad, completamente tumbado sobre el depósito y metido en el carenado.

Algunos visionarios, hace ya muchos años, llegaron a incorporar alas. Incluso se probó un alerón trasero elevado. Inventos que no funcionaron y resultaron peligrosos.

Pero estaba claro que era cuestión de tiempo que la ‘aerodinámica’, entendida esta como mejora en el apoyo y adherencia, lo que en F1 llaman ‘downforce’, era sólo cuestión de tiempo, pese a las notables diferencias entre las dos y las cuatro ruedas. Sobre todo una diferencia capital: las motos se inclinan, y mucho, para poder trazar las curvas.

Mientras en los fórmulas se pueden evitar las inclinaciones y conseguir que las alas trabajen en posición idónea, en las motos no es así: se inclinan con el carenado y con ello varía la carga.

Pero era evidente que los alerones tal como se vieron el pasado año en Ducati –y que pueden ser considerados como el punto de partida, aunque no fuera los primeros– podrían entrañar algunos peligros. En caso de caída o de toque con otro participante. Ello llevó a los responsables de Dorna y la FIM a reglamentar sobre el particular.

Pero los ingenieros estaban ya persuadidos de las bondades de los ‘alerones’ o mejor dicho de la eficacia de la aerodinámica para evitar tanto los ‘caballitos’ como para aumentar la motricidad, pro sin llegar a prohibirlos. Sobre todo los hombres de Ducati, porque podían apoyarse en la experiencia de su propietario –Audi– en el campo tanto de la simulación CFC como en la experiencia de la fluodinámica interna que tanto usan los LMP1 de las 24 Horas de Le Mans, los prototipos más rápidos, y que ahora también usa la F1.

Ducati ha traído tres aerodinámicas distintas a Brno, una de ellas ya vista anteriormente y que en cierta forma es la versión más sencilla y las otras dos nuevas. Dos versiones diferentes de un mismo concepto que se parecen externamente a los ‘desviadores de flujo’ vistos en F1, sobre todo en los Ferrari.

Un trabajo brutal. Y es que la introducción de este tipo de aerodinámicas implica cambiar radicalmente la configuración de la moto. Y también el ‘feeling’ del piloto con la misma, primordial en el mundo de las motos porque aquí, sobre dos ruedas, el piloto tiene una importancia mucho mayor que en la F1: cuenta el doble o más.

Uno teme que el paso al frente dado por Ducati acabe provocando una escalada de desarrollo y por tanto de costes. Cambios aerodinámicos en función de cada circuito, y abra una brecha entre los oficiales y los equipos satélites. El camino ya se ha iniciado y habrá que andarlo, pese a los riesgos que entraña.