La nueva Fórmula E 2.0 se presenta en Valencia

Durante cuatro días –sólo martes y viernes abiertos al público– los equipos y coches rodarán sistemáticamente en el trazado valenciano con el fin de poner a punto el nuevo coche.

La temporada 2018-2019 de la Fórmula E no es una temporada más de esta categoría que ha robado a la F1 el interés de los grandes constructores. Jaguar, DS, Nissan, BMW, Audi, Nio, Mercedes, Mahindra están ya en la categoría; Ford se apresta a hacerlo la siguiente temporada según fundados rumores. Si hay algo que sorprende es sólo falta de más firmas japonesas, pues Nissan lo hace en representación de la alianza Renault-Nissan, pero no creemos que otros nipones tarden mucho en hacer acto de presencia.

Las razones de ello son evidentes: el futuro de la automoción quizás no será exclusivamente eléctrico, pero que sí la electrificación será una alternativa clave de futuro  y su cuota de mercado será muy importante, quizás mayoritaria. La FE es una forma clara, sencilla y directa de suavizar las reticencias de los consumidores.

Se estrena un nuevo coche, el GEN-2, con autonomía suficiente para completar una carrera sin tener que recurrir al cambio de monoplaza como hasta ahora; el secreto, unas baterías McLaren de 54 kilovatios hora en lugar de las Williams de la generación anterior de sólo 28 kilovatios hora. Pese a ello, el peso de los monoplazas sólo se incrementa en 12 kilos. Los 54 kilovatios/hora representan una energía equivalente a la de unas 9.500 baterías de teléfonos móviles. Y el peso de las mismas es de nada menos que 380 kilos.

Desde mi punto de vista, el tema de las baterías es, para la competición, algo mucho más relevante que el incremento de potencia de los motores: hasta un máximo de 250 kilovatios –340 caballos– de forma permanente, mientras que en carrera estará limitada a 200 kilovatios –270 caballos–; la anterior generación debía conformarse con 200 kilovatios –270 caballos– en calificación y 170 kilovatios –230 caballos– en condiciones de carrera. La velocidad máxima está 'limitada' a 250 kilómetros/hora pero es capaz de acelerar de 0 a 100 en sólo 2,8 segundos.

El incremento de prestaciones debe hacer que las carreras sean mucho más interesantes. Pero con la energía disponible limitada, la gestión de la energía y la eficiencia de todos los detalles es claro. Los coches son aparentemente todos iguales. Muchos se preguntarán como pueden interesarse tanto las marcas en esta categoría con esta igualdad. La razón es simple: las marcas se cuentan en los dos aspectos que son verdaderamente importantes para ellas: el marketing y la tecnología de motores. Y es en este aspecto donde radica la diferencia de los coches.

Cada constructor puede diseñar su motor y su transmisión, también el tren trasero de los monoplazas. Y aunque el rendimiento de los motores eléctricos es tan elevado que prácticamente las ganancias y diferencias de rendimiento son muy pequeñas, hay muchos puntos a investigar: motores más pequeños, más ligeros, menos dependientes de materiales costosos o exóticos. Pero también ganar mucha experiencia en temas de recuperación de la energía y gestión electrónica. "Una simple mejora de la eficiencia del 0,5% puede ser decisiva en la carrera", comenta Michael Cárcamo, responsable del equipo Nissan.

Podría haberse dado libertad para las baterías, que es quizás el aspecto tecnológico más importante y el desafío clave para el desarrollo de los coches eléctricos, pero ello dispararía de forma espectacular los costes. Este es un aspecto que Alejandro Agag, el promotor de la Fórmula E, tiene muy en cuenta a la hora de construir los reglamentos. "La clave del interés de la FE es que sus fundadores han buscando desde el primer momento contener los costes y la hoja de ruta del campeonato va en este sentido. El hecho de que muchos componentes sean estándar, incluida la aerodinámica, nos permite concentran nuestros esfuerzos en elementos que beneficiarán directamente a nuestros Jaguar de producción", sostiene James Barclay, director de Jaguar-Panasonic Racing.

El nuevo coche, el GEN-2, ha sido realizado por Spark y Dallara, y llama la atención por su atrevida aerodinámica, con su alerón trasero reducido al mínimo y sus ruedas carenadas. Cuando la energía es limitada, disminuir la resistencia al avance es esencial. Se ha trabajado mucho el 'drag', pero la 'downforce' está asegurada por el efecto suelo.

Todos los equipos ya han hecho varios test privados con el nuevo coche. La mayor parte de ellos han usado el circuito de Calafat, en L’Ametlla de Mar, pero el trazado se queda pequeño para un test colectivo.

La primera carrera, en Arabia Saudí, llegará en dos meses. Tras estos cuatro días de test, los equipos harán otros más de forma privada. El desafío de este año, con el nuevo coche, es muy importante. En Cheste empezaremos a ver que dará de sí esta nueva temporada.

ALINEACIÓN DE PILOTOS PARA TEST FÓRMULA E EN VALENCIA