Probamos el Renault Clio V RSR: versatilidad con garantía por ADN

Probar coches de carreras es un regalo para cualquier periodista del motor, especialmente para quienes dedicamos tanto tiempo a contar lo que ésos y otros coches hacen en los circuitos pilotados por manos más diestras que las nuestras. Sí nos preciamos al menos de captar el carácter de los coches y, sobre todo, de preguntar aquello que no sabemos a los verdaderos protagonistas. Fue justo lo que hicimos al bajarnos del nuevo Renault Clio V RSR. última prueba en el aciago 2020 para quien suscribe. Y ya podemos adelantar que fue una interesante clausura.

Los turismos son un punto de partida relativamente económico para jóvenes pilotos que saltan del kart pero ven lejana una Fórmula 4, al menos en presupuesto. Desde allí, no es imposible volver a la senda de los monoplazas, pero sobre todo abre la puerta a una panoplia de categorías que incluso pueden terminar en la profesionalización del piloto. En el caso de Renault, lleva 52 años consecutivos con programas de iniciación en España, desde el mítico R8 TS bifaro, pasando por el R5 con el que debutó en circuitos Carlos Sainz y tantos otros grandes del motor, los Copa, Copa Turbo, Supercinco GT Turbo y todas las generaciones del Clio hasta el protagonista de este artículo, el coche de la Clio Cup 2020 y las que vendrán en este 2021 y siguientes. 

En rallies tampoco han faltado representantes del rombo, y este Clio V RSR es el primero adaptado a la nueva nomenclatura de categorías reguladas por la FIA. Concretamente es un Clio Rally5, esto es, algo así como un antiguo R1 vitaminado, casi lo que era un R2 atmosférico. Un kit que costará unos 10.000 euros y estará disponible en marzo servirá para transformar el coche de circuitos en el de rallies. También se puede adaptar fácilmente a competiciones de Rallycross, y entonces toma el nombre de Clio RX. Por último, Renault está terminando el desarrollo de un último kit, que convertirá al Clio V RSR en un coche de la categoría Rally4. Evidentemente, esto encarecerá el precio del conjunto, pero la marca del rombo sostiene que el chasis es óptimo para esta configuración y que será competitivo en su categoría.

El resumen de todo lo anterior, es que la marca ha intentado centralizar todo en torno a una sola base para quitar miedos a los equipos y pilotos que busquen un coche en el que invertir. La versatilidad del modelo permitirá, a priori, que mantenga valor en el 'mercado racing'.

Para probarlo, Renault España nos citó en las pistas del INTA –Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial–, a las afueras de Madrid. Para ser más precisos, lo hizo a través de Driveland, actual organizador de la Clio Cup, una agencia encabezada por el veloz piloto madrileño Maxi Cortés, que fue campeón de España de Fórmula 3 y que ahora colabora desde hace años con Renault en distintas funciones. No estuvo solo: allí había coches de Chefo Sport, Brunet Competition y TRS Racing Team y, muy importante, estaban con una selección de sus pilotos, como Jorge Cagiao –campeón del Clio Trophy 2020 en el marco del Campeonato de España de Rallies de Asfalto–, Ramón Cornet –tercero en la clasificación del mismo trofeo–, o la jovencísima revelación de la Clio Cup, Isidro Callejas. Este último, a sus 16 años, puede ser uno de esos elegidos que se aúpe a la Clio Cup europea que se está configurando para 2021.

RENAULT CLIO V RSR: EL COCHE

El Renault Clio V RSR nació hace unos meses, en pleno confinamiento, y se ensambla en la factoría de Renault Sport en Dieppe, hogar también de Alpine, síntoma de la excelencia con la que se tratan estos coches. Parte de un Clio R.S. Line de calle, con su motor 1.3 TCe, lógicamente vaciado por dentro y equipado con una jaula de seguridad y depósito de combustible con especificación FIA. Un Turbo Garrett y la electrónica ECU elevan la potencia hasta los 180 caballos en las variantes probadas –frente a los 130 de serie–, con la correspondiente modificación en la refrigeración. En este sentido, es importante destacar que este coche no deriva de una variante puramente RS del Clio –no existe en su última generación–, sino R.S. Line. Eso aleja irremediablemente potencias cercanas a los 240 caballos que se consiguieron con el anterior Clio de la Copa, pero mantiene una generosa cifra de par máximo, 300 Newton-metro. De este modo tambien se contiene el precio y se vuelve al puro terreno de los coches escuela. En este sentido, se prescinde del cambio mediante levas detrás del volante y vuelve una caja Sadev de dientes rectos y cinco relaciones más marcha atrás operada con una sugerente palanca situada muy cerca del volante y coronada con un embellecedor pintado en azul Alpine. En el caso de la variante Rally5, también cuenta con un freno de mano hidráulico cuyo funcionamiento también pudimos comprobar fehacientemente.

La suspensión es McPherson en el eje delantero y eje de torsión en el trasero, como en el coche de serie, pero con amortiguadores específicos Bos, no regulables eso sí. Los frenos son, lógicamente, de competición y se adaptarán al reglamento de la competición en la que participen. Remata la escena un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado firmado por ZF. El conjunto pesa unos modestos 1.080 kilos,150 menos que la versión de serie pese a la jaula de seguridad, el extintor y algunos otros gadgets exigibles a un coche de carreras. Por último, y en cuanto al equipo de neumáticos, tanto en configuración Cup como Rally5 equipa de inicio gomas Michelin, con llanta de 17 para la Copa, de 16 para los rallies en asfalto e incluso de 15 para la tierra.

Renault Clio V RSR Cup

Renault Clio V RSR Rally 5

RENAULT CLIO V RSR: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Una vez sentados al volante –por dimensiones, siempre una operación delicada para quien suscribe– descubrimos una visibilidad perfecta, un embrague Sachs muy fácil de operar para salir de parados y sobre todo, un piloto como Ramón Cornet en el asiento de la derecha para enseñarnos a conocer el coche con mayor rapidez. Empezamos con el Rally5: mejor, porque el día era frío y el asfalto estaba bastante desgastado y deslizante. Los neumáticos de este coche, con el mínimo rayado exigido por reglamento y un compuesto blando, consiguieron darnos inmediatamente la confianza necesaria para conocer el coche. Y lo que descubrimos es un coche muy noble, con un comportamiento muy bueno de la suspensión pese a una preparación ajustada, y un tranquilizador subviraje en la entrada a curvas lentas que Ramón Cornet corregía desde el asiento del copiloto con certeros toques al freno de mano. 

Fueron mis primeras vueltas en la pista, marcada con conos dentro de todas las opciones que ofrece el INTA, con lo que estuve lógicamente muy lejos del límite del coche. Suficiente en cualquier caso para percibir que el par llega muy pronto cuando lo necesitamos, incluso a regímenes muy bajos, y que había buena tracción y poco subviraje pese a las condiciones del suelo. También resultó evidente que el cambio es cómodo y muy preciso, aunque por no arriesgarme a hacer nada malo utilicé el embrague en muchos casos, pedal que los pilotos no tocan después de la salida de parados salvo en reducciones muy extremas.

Más tarde tuve la ocasión de subir como copiloto de Jorge Cagiao, con el que confirmé todo lo anterior y, por supuesto, me descubrió una nueva dimensión de la efectividad del coche. Como no había grandes rectas tampoco tuvimos que usar el freno con intensidad, aunque quizá es el punto que más revelaba el origen 'de calle' del Clio. Sabemos que puede retirarse el servofreno, faltaría ver qué tacto deja en ese caso y cómo se regula la frenada. El neumático trasero derecho estaba ya en el límite de su vida cuando dimos las últimas vueltas, así que fue un copilotaje especialmente divertido aunque seguro que Jorge pudo ir aún más rápido si hubiera llevado a su 'copi' Amelia Blanco y no a un periodista a su lado. 

Lo verdaderamente sorprendente de nuestra experiencia de prueba fue el salto que se siente en la preparación Cup frente a la de rallies. Con el de circuitos descubrimos un coche mucho menos permisivo, que exigía una conducción más fina y menos desmanes al dar gas –por subviraje– y al quitarlo –con una trasera viva que anula el subviraje pero puede llevarnos fácilmente al trompo, como así fue en una de nuestras últimas pasadas en una curva lenta donde voluntariamente le buscamos las cosquillas al RSR–. Lo hacíamos rebotar con facilidad en ciertos apoyos, lo cual no siempre era cómodo, pero servía para recordarnos que para ir rápido teníamos que ser finos. De nuevo, el motor se sentía enérgico en baja: en las últimas vueltas ya hubiésemos querido más potencia, pero lo interpretamos como un síntoma de las virtudes del chasis.

RENAULT CLIO V RSR: PRECIO

El coche que Renault nos dio a conocer se puede comprar –como ya lo han hecho todos los participantes en la Clio Cup y el Clio Trophy– por 43.000 euros más IVA. Claro que, en el caso de los rallies o categorías que exijan llevar el coche matriculado, hay que sumarle otros 6.000 a la cuenta. La intención de la casa del rombo es que competir en un fin de semana de la Clio Cup ronde los 5.000 euros. La política de premios para la Clio Cup 2021 todavía no se ha decidido, aunque sí sabemos que será la misma en la copa nacional que en la nueva Clio Cup Europe. En cuanto al Clio Trophy, sus premios serán de 4.000 euros para el ganador, 3.000 para el segundo clasificado, 2.000 para el tercero, 1.000 para el cuarto y 500 para el quinto.