1.000 kilómetros con el Peugeot E-308: No hagas caso a los gurús, Stellantis está acertando con sus eléctricos

La ventaja es que la inversión para fabricar un coche eléctrico que se vende también con otras mecánicas es mucho menor, ya que hay menos piezas únicas, la amortización es más rápida y, si no se vende el eléctrico, es porque estás vendiendo más versiones de gasolina. La desventaja es que no siempre pueden equipar una batería de un tamaño tan grande como exige el mercado, que es lo que le ocurre al Peugeot E-308, que tiene una batería de solo 54 kilovatios/hora, y una autonomía menor que la de sus rivales pero ¿suficiente para una mayoría de usuarios? vamos a comprobarlo.

UN ELÉCTRICO ‘CONVENCIONAL’  ¡Y HASTA FAMILIAR!

Esta plataforma común con los gasolina y diesel permite que ell Peugeot E-308 eléctrico se ofrezca como cinco puertas y con la muy interesante versión familiar, el Peugeot E-308 SW, convirtiéndose, junto a su ‘primo’ el Opel Astra y el –desconocido– MG5 en el único coche eléctrico con carrocería familiar del mercado. Nosotros hemos probado el turismo, y los dos comparten mecánica: motor de 156 caballos de potencia, batería de 54 kilovatios, potencia de recarga de 100 kilovatios en corriente continua y hasta 22 en corriente alterna y una autonomía de algo más de 400 kilómetros, 413 en este caso ¿pocos? Nos esperan siete días y más de 1.000 kilómetros de todo uso para saberlo.

Recogemos el coche en Madrid y nos ponemos en camino a Valencia. Lo primero que destaca es el bonito diseño de la versión GT (41.700 euros), con el color verde del lanzamiento, muy elegante, y los nuevos ‘escudos’ de Peugeot, por doquier. Eso sí, no pone en ningún sitio que sea eléctrico, así que solo los expertos verán una ‘E’ mayúscula en color azul en el portón y sabrán que este coche es eléctrico, una pena, porque a Peugeot le vendría bien promocionar las unidades eléctricas que vende de sus coches, más del 20 por ciento en muchos de los modelos. Volviendo al diseño, es el clásico de un compacto, menos de 4,40 metros, bajo, con un toque deportivo y con numerosos rivales en el mercado, desde su ‘primo’ el Opel Astra, con idéntica mecánica, a coches únicamente eléctricos, como el Renault Megane, los Cupra Born y Volkswagen ID.3 o el MG4, todos más caros y con más autonomía menos el MG, que es más económico.

INTERIOR SOFISTICADO, PERO FÁCIL DE ENTENDER

Dentro encontramos un ambiente vanguardista. El volante –pequeño– de Peugeot sigue presente, y ahora hay una pantalla digital en 3D detrás del volante en posición elevada, para ver todo tipo de información: tiene mucha, pero en demasiados colores, es un detalle a simplificar por la marca, porque en realidad hay muy buena información pero cuesta entenderla. Los mandos del volante, en cambio, se han simplificado y ahora el mando ‘satélite’ para el control de velocidad ha pasado al brazo izquierdo, de manera que es más fácil de usar. En el centro de la consola hay una pantalla grande, pero no excesiva, con varias teclas físicas para el clima y otras funciones, y otras teclas táctiles, fuera de la pantalla, que podemos programar para su uso. El equipo de Peugeot funciona muy bien pero no es tan intuitivo como el de Google que equipa Renault en el Mégane eléctrico, ni tan fácil de usar como los de Cupra o Volkswagen. Aún así, es mejor que el de MG, de diseño muy simple y uso muy complicado. La conexión del teléfono es, lógicamente, inalámbrica y hay un buen hueco para dejar el móvil cargando sin cables. El selector del cambio está en la consola, donde también está el modo ‘B’ que recupera más energía, un botón muy pequeñito que se podría ubicar en el volante, ya que este no tiene levas para las regeneración de energía en la frenada. El ‘Drive mode’ nos permite elegir entre el modo sport, con 156 caballos de potencia, el normal, con 136 caballos o el eco, con 110 caballos, pero que mueve bien el coche. No hay una retención del tipo ‘one pedal’ pero en modo ‘B’ sí que frena lo suficiente para llegar a pararse del todo.

Nos acomodamos en los asientos, semi-eléctricos –la banqueta se recorre en longitud 'a mano'–, con función masaje y muy cómodos y seguimos el análisis del coche de camino a Valencia. Normalmente llegamos de un tirón con muchos coches eléctricos, sin tener que parar a cargar, y es algo que queríamos comprobar con este coche, pero… nos ataca el sueño, y como tampoco queremos apurar, hacemos parada en el cargador de Zunder de Motilla del Palancar, en un sitio algo desolado, pero, por eso mismo,, casi siempre libre y con un cargador de 180 kw de potencia. Así que echamos una cabezadita con recarga del 31 al 92 por ciento, 33 kw y unos 23 euros y… ¡a casa! Valencia nos espera con tormenta y es que en abril, ya se sabe. El Peugeot 308 con cristales laterales dobles, al menos en la parte delantera, está bastante aislado, y se conduce con el confort habitual en la marca, una dirección suave y directa, suspensión cómoda pero capaz de sujetar muy bien el coche y buena respuesta mecánica, al menos en este recorrido, que es cuesta abajo.

Llegamos a la ciudad y… cargamos en casa, cosa que hacemos sin problemas con la carga en el lado trasero del pasajero, pero aunque el código de colores funciona muy bien: verde intermitente para carga, rojo para problemas y verde fijo una vez cargado, dentro del coche no se queda la información ‘encendida’, así que tenemos que ver cuánto tardará en cargar antes de que se apague el cuadro de mandos: 9 horas, lógico al cargar en una casa con 4,5 kW de contrato, lo habitual. Una sorpresa es que no podemos limitar la carga de la batería al 80 o al 90 por ciento, algo que no solo permiten todos los eléctricos, si no que las marcas lo recomiendan para que la batería dure más años sin merma de facultades. Esta, por cierto, es de níquel, manganeso y cobalto, es decir, NCM, con mayor densidad energética, y en Peugeot tiene 8 años o 160.000 kilómetros de garantía sin que baje del 70 por ciento de capacidad, nos gustaría más que la garantía fuera hasta el 80 por ciento y poder limitarla en la recarga. De esta carga no tenemos datos por... ¡pereza! y es que tenemos instalado un cargador V2C que permite llegar y cargar, pero también enchufar el coche y que empiece a cargar más tarde para aprovechar la tarifa o no sobrecargar la red doméstica,

POLIVALENCIA CON TAMAÑO COMPACTO

Este fin de semana no tocaba viaje, pero sí ‘mercadillo’, así que tumbamos los asientos del 308 y ¡bendito portón! Somos muchos los que queremos un coche compacto pero capaz y no necesitamos una berlina de gran tamaño para el día a día, por barata que esta sea, y el 308 cumple, y cumple muy bien. Aparcamos en cualquier sitio, nos movemos con gran comodidad, todo está donde lo buscamos y la calidad y materiales son los habituales en Peugeot estos días: un aspecto estupendo, aunque con algunos crujidos que nos nos gusta oír en un coche tan nuevo… o tal vez es que se dejan oír mucho más en el silencio del coche.

La batería llega al 20 por ciento después de varios días de ciudad y llega el momento de volver a Madrid. Para ello nos vamos a recargar a otro cargador de Zunder, muy próximo a casa y con 90 kW de carga máxima. Del 20 al 80 por ciento tarda 30 minutos que pasan ‘volando’ –cuando te acostumbras, al menos–, pero el siguiente veinte por ciento nos lleva… otra media hora, algo típico en todos los eléctricos. Con el 80 por ciento hubiéramos llegado a los 340 kilómetros de rango, pero alcanzamos el 97 por ciento y más de 400 kilómetros antes de regresar a casa, donde llegamos con el 95 por ciento y... lo cargamos a tope para el día siguiente. Un 95 por ciento parece suficiente, pero el cien por cien son 20 kilómetros extra que, por experiencia, vale la pena tener disponibles. Los consumos en el primer tramo y en ciudad –más de 500 kilómetros– se quedan en 16,5 kilovatios-hora cada 100 kilómetros.

Al día siguiente volvemos a Madrid y, aunque queremos parar a hacer fotos y vídeos, llueve todo el camino. Lo que sí hacemos es conducir con el control de velocidad a 120 por hora y todos los asistentes puestos y... funcionan muy bien.  Después pasamos a 'modo manual', con el pedal del acelerador, como toda la vida, entre 110 y algo más de 120 por hora, y finalmente, por carretera nacional, donde nos espera un asfalto muy roto y ruidoso, los adoquines de un pueblo con parador y una pequeña carretera de curvas antes de parar de nuevo a recargar, esta vez en Repsol-Waylet. Llegamos después de casi 200 kilómetros cuesta arriba con un consumo medio de 19 kwh/100 kilómetros. Paramos durante 43 minutos para comer –el coche pasa del 34 al 96 por ciento por 17 euros a 0,39 euros el kilovatio– y llegamos sin problemas a Madrid.

CONSUMOS BASTANTE AJUSTADOS

El consumo homologado es de 15 kilovatios hora cada 100 kilómetros, pero en uso real es de entre 16 y 18 kWh, que nos ha parecido poco. Las prestaciones son justas para ser un eléctrico, con casi 10 segundos para pasar de cero a cien y unos modos de conducción que no responden al ‘pisotón’ –si está en ‘eco’, se queda en ‘eco’ sin pasar al sport–, el coche es notable en confort, espacio y equipamiento y, viajando, tenemos que parar casi las mismas veces que con un eléctrico de batería enorme y aquí tenemos un coche compacto, ágil, dinámico y discreto. Así que sí, Peugeot, y todo Stellantis, podrían estar acertando con esta estrategia 'multi-energía'.

¿Qué nos gustaría? Más información cuando cargamos, más potencia de recarga -o una carga que se mantenga más tiempo a 100 kilovatios-, levas tras el volante para aprovechar mejor las recargas, que el modo eco se desactive cuando pisamos a fondo y, puestos a pedir, que la versión familiar tuviera más batería y autonomía, ya que 500 kilómetros serían ideales para este coche. Aún así, para el día a día urbano y algún viaje este coche nos parece muy bueno, sólo hay que saber que tenemos que parar cada 250 kilómetros para ir tranquilos.

¿LO COMPRARÍAMOS?

Si nos gusta el Peugeot 308, nos encaja el precio de la versión Style –38.400 euros– o este GT de 41.700 euros o queremos las opciones financieras de la marca –desde 210 euros al mes es la oferta de mayo de 2024–, esta es una muy buena opción como compra a cuotas con posibilidad de cambio dentro de 3 o 4 años, cuando el mercado ofrezca coches de más autonomía. Comprarlo en propiedad completa para tenerlo de 6 a 10 años es otra cosa, y ahí sí que buscaríamos, aunque nos encaje este modelo, otro con más autonomía para asegurar una mejor reventa: Mégane, Born e ID3 son más caros pero están muy bien posicionados. El MG4, netamente más barato, es en cambio muy básico por dentro y sus ayudas a la conducción o equipo multimedia andan muy por detrás de estos rivales.

La propuesta de Peugeot, y por tanto de de Stellantis es muy acertada: eléctricos para los nuevos clientes convencidos con esta tecnología y también para empresas que quieren un eléctrico pero necesitan una postventa convencional y efectiva. Para los 'no convencidos' con el eléctrico, mecánicas de todo tipo, una fórmula a la que solo le encontramos un pero: que tanto Peugeot como el resto de marcas del grupo no diferencien más las versiones eléctricas. Se venden mucho más de lo que parece.