Así funciona el nuevo motor 'Budack by Volkswagen'

Como la mayoría sabréis, un motor de ciclo Miller –ciclo Atkinson con sobrealimentación– reduce la relación de compresión efectiva gracias a que mantiene la válvula de admisión abierta más tiempo y deja que el pistón empuje parte de los gases de recepción nuevamente hacia el colector, de forma que realiza menos trabajo comprimiendo cada carga. Esto significa que, durante la carrera que se produce en la explosión, la energía de la combustión se transforma de una forma mucho más eficiente en trabajo mecánico, lo cual, debido a una relación de compresión reducida, hace que la producción sea menor que en un motor de ciclo Otto.

Sin embargo, el ciclo B o ciclo de Budack, usa el mismo concepto con la diferencia de que cierra antes la válvula de admisión, por tanto, a medida que el pistón baja con la válvula cerrada, la presión dentro de la cámara de combustión disminuye y luego aumenta radicalmente durante la carrera de aplastamiento. Esto produce una relación de compresión efectiva más baja, lo que facilita que la carrera de expansión haga bajar el pistón más rápido con una mayor eficiencia, si bien esto penalizaría, teóricamente, la potencia de salida. Por descontado, esto no sería posible sin un pasador deslizante accionado hidraulicamente que cambiase el perfil de las levas –patente de Honda en su VTEC–.

En esencia, no se trata de una gran innovación ni tampoco es demasiado compleja pero, en cualquier caso y aun no siendo una evolución tan impresionante como la que llevo a cabo el motor de relación de compresión variable de Infiniti o el motor de encendido de comprensión controlada por chispa de Mazda, se trata de un gran paso por parte de un fabricante automovilístico con el objetivo de cumplir las regulaciones de emisiones sin tener que renunciar al combustible convencional: la gasolina. No obstante, es probable que la eficiencia de estos bloques esté rozando su límite termodinámico.