Mazda MX-5 2019, primera prueba: a 7.500 vueltas en Transfagarasan

En vísperas del vigesimoquinto aniversario del Mazda MX-5, hemos vivido una experiencia que nos ha recordado la importancia de los símbolos en la vida de las personas y en la evolución de la sociedad, ya que hemos viajado con el roadster más vendido de la historia –más de 1.055.000 unidades repartidas por el mundo– hasta la carretera más bonita en todo el mundo para conducirlo. Lo primero son datos objetivos y lo segundo, después de la experiencia, casi.

El MX-5 se ha renovado de cara a 2019 con un motor 2.0 de 184 caballos, que deriva de la anterior versión de 160 caballos pero revitalizado con más potencia y con una elasticidad que nos lleva hasta las 7.500 revoluciones/minuto con una inusitada facilidad. Si la cuarta generación de este pequeño y divertido descapotable se desarrolló bajo el concepto "disfrutar del momento, disfrutar de la vida", ahora toma todavía más sentido. 

Para nuestra particular prueba, condujimos la versión RF de techo duro retráctil, con una inspiración fastback. Los paneles del techo se ofrecen también en negro piano, pero nuestra unidad es rojo 'Soul Red Crystal', también en el techo. Por cierto, el restyling incorpora esta tonalidad y mantiene otros seis colores. El maletero es tan pequeño como siempre –130 litros– y nos obliga a hacerle una reverencia incluso para encontrar el botón de apertura, pero al mismo tiempo nos permite deleitarnos con el diseño Kodo, alma del movimiento. Nos parece bonito, y gana en vivo: con sus contenidos 3,92 metros de longitud, resulta algo así como los aviones acrobáticos en el aire, que los hay mucho más grandes y potentes, pero generan sensaciones como muy pocos. Y las emociones se agudizan sólo con pensar cuál es nuestra pista de pruebas.

EN LOS DOMINIOS DEL CONDE DRÁCULA

La carretera Transfagarasan atraviesa los Cárpatos, una especie de muro en medio de Transilvania. La carretera permanece cerrada desde noviembre hasta junio en la mayoría de años, y durante el resto del año resiste importantes nevadas, que dejan taludes de nieve de hasta 3 metros de altura con una senda abierta por quitanieves. Buscad imágenes de esta carretera en octubre, son verdaderamente angustiosas. Nosotros, sin embargo, llegamos en un momento óptimo. Llovió, sí, también atravesamos bancos de niebla, desprendimientos apenas señalizados, animales sentados –¡sí, sentados!– en medio de la vía y varios Dacia 130 que apenas alcanzaban el estatus de chicanes móviles. Pero también serpenteamos por largos tramos de ‘paellas’ perfectamente secas y con una anchura a prueba de ciertos errores en medio de una naturaleza casi salvaje y con buena visibilidad.

También nos embarga la emoción de los símbolos, y no hablo del panegírico de Jeremy Clarkson en un Top Gear que aún agradecerán las autoridades de Turismo. Resulta inevitable imaginar el proceso de construcción de esta carretera, ordenado por el dictador socialista Nicolae Ceauşescu, construida por su ejército entre 1970 y 1974, con dinamita, frío y más frío. Según cifras oficiales, murieron 40 soldados, por complicaciones en la excavación de túneles, en el uso de la dinamita y en la irremediable hipotermia. Sumen que esta ruta bordea el castillo de Poenari, habitado en el siglo XV por el sanguinario Vlad Tepes, el Empalador –en las cercanías del castillo todavía cuelgan muñecos atravesados por estacas de 12 metros de altura, para ponernos en situación– inspiración de Bram Stoker para crear el personaje del Conde Drácula.

El lago Balea, a más de 2.000 metros de altitud, y el pequeño núcleo de puestos de recuerdos y comida instalados a sus orillas nos sirvieron como improvisado parking para estudiar con más detalle el MX-5 2019.

Cambian muy pocas cosas por fuera: las llantas de 16 pulgadas pasan de gris a negro, para hacer juego con otros elementos del coche, como los espejos, también en negro piano. Y la segunda novedad es la versión Nappa Edition del MX-5 Soft Top, con la capota en tono marrón. 

En el interior hay más que explicar. Mazda insiste en que el principio rector del del MX-5 es el Jinba Ittai, que en japonés significa algo así como ‘jinete y caballo en perfecta unidad’; y para conseguir ese acople se han esforzado en optimizar ciertos aspectos, igual de sutiles que los exteriores aunque más prácticos. El volante es ahora regulable en profundidad; son sólo tres centímetros, pero se notan, ya que hasta ahora sólo ofrecía inclinación de la columna, con un recorrido de 42 milímetros.

En un ámbito menor pero siempre en busca de la mejora, el mecanismo de regulación del asiento en inclinación tiene un mando más regio, si bien sigue sin ser maravilloso; también los posavasos son más rígidos y con mayor facilidad de desmontaje. Las puertas abren en dos etapas y no en tres como antes, aunque eso es mucho menos notorio que la compatibilidad con Android Auto y Apple Carplay.

AL ATAQUE

Estamos ante el MX-5 más ligero desde la primera generación, con un peso homologado de 1.061 kilos para el Soft Top y 1.105 para el RF de capota dura que elegimos para nuestra travesía transilvana. Por cierto, fuimos cerrados la mayor parte del tiempo y, como ya ocurría antes del rediseño, la capota es práctica aunque sólo se puede operar en marcha hasta a 15 kilómetros/hora. Su aislamiento, sin ser tan perfecto como el de otros descapotables, no genera ruidos molestos ni resulta un problema de altura para conductores de hasta 1,95 metros de altura. Algunos compañeros me habían augurado en la redacción un viaje claustrofóbico… ¡pero se equivocaban!

En marcha, el concepto Jinba Ittai nos vuelve a la mente. La dirección transmite especialmente bien lo que pasa en el suelo y el cambio es también uno de los mejores manuales del mercado. Con estos ases en la manga, afrontamos nuestro principal miedo: que una suspensión dura le restase efectividad al chasis en una superficie muy irregular como la Transfagarasan. Por suerte, era sólo un prejuicio: el MX-5 apoya bien en las curvas, incluso en las bacheadas; no hay un balanceo ostensible, pero el eje trasero –con suspensión multibrazo– se mueve lo suficiente como para evitar rebote y pérdida de contacto con el suelo, de modo que disponemos de buen agarre y tracción. La aprovechamos: damos gas muy pronto en las curvas y, tanto por la progresividad del motor de dos litros como por el óptimo equilibrio de masas, el Miata apenas se insinúa de atrás en algunos giros, en los que corregimos con un leve e intuitivo contravolante. La electrónica impide que el asunto vaya a más y, sin ella, tampoco es difícil de domar. No es un coche con mucho par motor.

Estamos en Transilvania, pero el MX-5 no responde a los instintos vampíricos del Conde Drácula. Apenas hemos pasado de los 8,5 litros a los 100 en nuestro ordenador de a bordo y no hemos reparado en gastos, con tramos de fuertes pendientes 'full throttle'.

EL CIELO BAJO EL CAPÓ

Los cambios en la gama de motores del MX-5 son lo más destacable de este nuevo MX-5, con dos propulsores que pertenecen a la familia Skyactiv-G y que cumplen la normativa Euro 6d Temp. Sólo pudimos conducir uno de ellos, el 2.0, que es el que más evoluciona: aumenta su potencia de 160 a 184 caballos, mientras que su par motor pasa de 200 a 205 Newton metro. Cuenta con pistones y bielas más ligeros, 27 y 41 gramos respectivamente. Los segmentos son asimétricos en forma de barril, las válvulas de escape más ligeras, al igual que el volante de inercia bimasa. La mariposa de admisión, por su lado, crece para alimentar con más facilidad la mezcla, cambios acompañados por otros leves en los árboles de levas o en los inyectores, distintos, con mayor presión de inyección. Nos dijeron representantes de la marca que esto afectaba al sonido del motor; nosotros no lo detectamos claramente, pero sí disfrutamos con la melodía de la mecánica cerca de la línea roja, entonces sí más aguda que antes.

El incremento de velocidad punta respecto a la antigua versión de 160 caballos no es espectacular –5 kilómetros/hora, hasta 219–, pero la aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora es 8 décimas más rápida, para lograr ahora un fantástico registro de 6,5 segundos y se logran un 30% menos de pérdidas por bombeo.

El consumo medio homologado es de 6,9 litros a los 100, igual que antes pese a la notable mejora de rendimiento y, en cuanto a emisiones contaminantes, apenas hay variaciones en cuanto al dióxido de carbono y, con el cumplimiento de la Euro 6d Temp obviamente hay una optimización en cuanto a otros gases, si bien no disponemos de las cifras concretas.

Respecto al motor 1.5, no pudimos probarlo pero también pertenece a la familia Skyactiv-G e incorpora cambios menores, pero suficientes para cumplir la nueva normativa y ganar un caballo y dos Newton metro de par máximo. A cambio, crece mínimamente el consumo mixto homologado, hasta los 6,3 litros a los 100, siempre en valores NEDC para facilitar la comparabilidad con la versión anterior. Un detalle: de serie equipa llantas de 16 pulgadas y no de 17 como el 2.0.

Y TAMBIÉN EL EQUIPAMIENTO

La actualización de equipamiento en el nuevo MX-5 se concentra casi exclusivamente en tecnologías de asistencia a la conducción, concretamente cinco nuevas funcionalidades descritas por la marca como i-Activsense, y que incluyen el sistema de asistencia a la frenada en ciudad avanzado, para detectar peatones o vehículos que circulen por delante de nosotros. También se ofrece el sistema de asistencia a la frenada en ciudad trasero, para evitar colisiones con vehículos y obstáculos que lleguen por detrás. El detector de fatiga, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico y la cámara de visión trasera completan un panorama nutrido de equipamiento tecnológico para un coche de un planteamiento tan básico y purista como el MX-5. 

Una vez dejamos atrás las montañas llegamos a Sibiu, una de las mayores ciudades de Rumanía, para dejar reposar a nuestra montura. El viaje ha merecido la pena, y es tan recomendable como el Mazda MX-5 2019, cuyos precios parten de unos moderados 25.320 euros en tarifa y que, en su versión más equipada con el motor 2.0 alcanzan los 35.120 euros –36.520 con cambio automático–. Si a estos precios les aplicamos todos los descuentos disponibles en el momento del lanzamiento, encontramos que la versión de techo blando con el motor 1.5 y el acabado Origin cuesta 21.729 euros, mientras que el 2.0 Zenith Nappa Safety cuesta 30.129 euros. Habría que tomar la financiación de la marca y el llamado plan FlexiOpción, además de la campaña de 2.000 euros de descuento básica.

Se trata de un coche con pocos rivales directos en el mercado. Los que pueden serlo, al menos tangencialmente, son más potentes, pero también sensiblemente más caros. Sirvan como ejemplo el Audi TT Roadster, el recientemente renovado Toyota GT86, el Alfa 4C o el Nissan 370Z; también serán con toda probabilidad más caros los futuros BMW Z4 y Toyota Supra. En resumen, el roadster ideal para divertirse pero también para usarlo a diario sin grandes sacrificios económicos gana todavía un punto extra de interés.