Lo más curioso del nuevo motor de hidrógeno de Ferrari: ¡está del revés!

El que sea un motor térmico a hidrógeno no me ha llamado la atención. Toyota cree en él. AVL, Ricardo y Oreca están trabajando en este sentido. Yamaha ha presentado un V8 a hidrógeno y marcas de deportivos exclusivos exploran la vía. Le Mans piensa en el hidrógeno y la Fórmula 1 no lo descarta.

A algunos les puede sorprender un diseño de seis cilindros en línea, en lugar de los tradicionales V6, V8 o V12 de Ferrari. Sin embargo, esto puede ser irrelevante si tenemos en cuenta que posiblemente se patentan sistemas más que un motor en concreto. O que el seis cilindros en línea puede ofrecer ventajas a la hora de posicionar los tanques de hidrógeno.

Sin embargo, si observas atentamente el diseño de la patente de los seis cilindros en línea de Ferrari hay algo chocante, que la emoción inicial puede hacer pasar desapercibido, y que es radical y revolucionario. ¡Los elementos están en posición invertida! La culata, con sus árboles de levas y válvulas están abajo; el cigüeñal en la parte superior.

El problema no es admisión y escape, La presión de la inyección de combustible y la del aire que proporciona el turbo solucionan el tema. El problema puede venir de la lubricación, concretamente la recuperación del aceite.

En un motor convencional, el aceite cae al cárter, ya sea húmedo o seco, y es recuperado por las bombas de aceite. En este caso el circuito de lubricación debe recurrir al cárter seco y estar presurizado; juegan con tres bombas de aceite se supone que para que el aceite no quede atrapado en la cámara de combustión.

¿Por qué esta disposición? ¿Para dejar espacio para depósitos de hidrógeno sobre el motor? ¿O para colocar el cambio de doble embrague en posición más elevada y lograr un difusor de tamaño muy notable con una distancia entre ejes contenida?

Quedan otros temas interesantes. La sobrealimentación se consigue gracias a dos compresores centrífugos, accionados eléctricamente. Ahora bien, esta energía eléctrica puede ser suministrada por el motor eléctrico del eje delantero, o bien por un turbo y su generador accionados por los gases de escape –lo que algunos definen como un ‘turbocompresor divorciado’– o bien un compresor centrífugo y generador accionado por uno de los árboles de transmisión del cambio DSG, Al parecer, la patente muestra las tres posibilidades.

Unas soluciones de locos que llaman mucho la atención. Idea, proyecto y bocetos están firmados por Fabrizio Favaretto, que lleva 24 años en Ferrari y es gerente de Innovación de Arquitecturas de Vehículos y Trenes Motrices.

Siento curiosidad por ver a este motor, o uno similar, instalado en un nuevo Ferrari.