Ahora con vídeo: ¿La mejor pick-up para 'off road'? Probamos Ineos Grenadier Quartermaster

Lo primero es explicar su nombre, que es militar por partida doble. Grenadier es el nombre del pub londinense donde Ratcliffe tuvo la idea original de crear su propio todoterreno, y ese local a su vez le debe su identidad a un joven que trabajaba como granadero para el imperio británico. Quartermaster es otro cargo militar: el del soldado encargado del almacenamiento y la distribución de las provisiones. Con su caja de 1,56 metros de longitud por 1,61 de anchura, capaz de cargar hasta 835 kilos y de transportar un europalet sin la menor complicación, es fácil ver por qué la primera camioneta de Ineos Automotive se ha acabado bautizando de esta forma.

El Grenadier Quartermaster es absolutamente imponente en todas sus facetas. Mide 5,44 metros de largo, lo que supone que supera en más de medio metro –58 centímetros– al Grenadier convencional. La ganancia proviene básicamente de la distancia entre ejes y del voladizo trasero, a fin de crear espacio para la caja. Su anchura se va hasta los 2,14 metros si contamos los retrovisores –1,94 metros sin ellos– y en algún momento puede ponernos en apuros, sobre todo en senderos estrechos y en conducción urbana. Y su altura, que ronda los 2,05 metros, implica que será con toda seguridad el coche más alto de la carretera, a la par con vehículos comerciales.

Al conducir el Quartermaster, lo primero que hay que tener en cuenta es su radio de giro: 14,50 metros. Es mucho. El gran rival de esta pick-up es el Jeep Gladiator, que necesita un metro menos –13,60 metros–. Por no hablar de camionetas más pequeñas pero igualmente aptas para el todoterreno, como por ejemplo el Nissan Navara, que también se queda sobre los 13 metros. Esa monumentalidad del Quartermaster es algo que conviene tener presente, porque de lo contrario nos encontraremos en situaciones comprometidas que nos obligarán a efectuar más correcciones de lo debido. Con la correcta anticipación, sin embargo, es un problema gestionable, si bien es cierto que no es ideal y que uno no puede dejar de preguntarse si, dado que esta camioneta se ha creado desde cero buscando el vehículo perfecto, no habría sido posible incluir entre los opcionales un sistema de dirección a las cuatro ruedas para que los neumáticos traseros también girasen y ayudasen a reducir el ángulo de giro en las maniobras a baja velocidad.

Ese ángulo de giro implica un mínimo periodo de aprendizaje, pero, con la correcta anticipación, es gestionable. En orden de marcha, otro detalle no menos menor es su anchura, que se va hasta los 2,14 metros si incluimos los retrovisores. Es más ancho incluso que el Gladiator. Notaremos que dominamos la carretera. En vías principales y carreteras secundarias de ancho convencional, eso no es ningún problema porque los carriles tienen un ancho mínimo legal de 3,50 metros. Pero en carreteras más pequeñas tendremos que hacer algún que otro equilibrio si nos vienen vehículos de cara o si estamos en una pista de tierra excesivamente pequeña, donde será fácil que rocemos ramas de árboles y arbustos –con el miedo de qué puede implicar eso para la pintura exterior, a largo plazo–.

Queda claro, pues, que el Grenadier Quartermaster es un coche monumental en dimensiones. ¿Pero cómo es al volante? Extraordinariamente simple de conducir. La transmisión automática elimina por completo el embrague, con la derivada de que eso facilita mucho las maniobras a baja velocidad y el 'off road' porque no tenemos que preocuparnos en ningún momento de hacer un juego de pedales. Basta con engranar –o no– la reductora, mantener una aceleración constante que estimemos segura y el Quartermaster se encargará de superar cualquier obstáculo o irregularidad que se encuentre por delante. Es un coche muy fácil de llevar y las sensaciones con el tren motriz no podrían ser mejores.

Existen dos motores, ambos de BMW: un gasolina de 286 caballos y un Diesel de 249. Ambos tienen seis cilindros en línea, están turboalimentados y tienen 3.0 litros. Se han usado ampliamente en modelos de BMW y su fiabilidad y rendimiento es de sobras conocido, en 2024. Ineos Automotive los usa en virtud de un acuerdo que alcanzaron en 2019, cuando Ratcliffe estaba fundando la compañía y estaba en busca y captura de partners estratégicos que le proveyeran de los mejores componentes. ZF se encargó de la transmisión, que es automática. No hay cambio manual.

En carretera, los 249 caballos de la opción Diesel que probamos fueron suficientes para movernos con relativa agilidad para un coche de 2.700 kilos –con pasajeros y carga, estaríamos más cerca de los 3.000, en ese momento–. No sentimos que estuviéramos cortos de potencia y pudimos adelantar con confianza cuando la situación lo exigió, aunque si deseáramos un plus de rendimiento siempre podríamos decantarnos por el gasolina de 286 caballos, que es aún más capaz. Y el cambio, aunque automático, permite una operación manual si lo deseamos. En ese caso, el coche evita saltar de marcha si lo revolucionamos en exceso, lo cual es muy positivo porque permite un control más preciso si es lo que deseamos. Las carreteras por las que transcurrió la prueba, que tuvo lugar en la Toscana, nos impidieron pasar de 110 kilómetros/hora. Pese a sus dimensiones, el coche se demostró relativamente silencioso y la combinación del motor y el cambio automático funcionó a las mil maravillas.

En 'off road', las cosas se ponen interesantes. Y la única conclusión posible es que el límite es el cielo. De serie, el Quartermaster viene con reductora y bloqueo de diferencial central, pero lo cierto es que en la mayoría de ocasiones ni siquiera los necesitaremos. Pendientes donde el sentido común nos dice que pongamos la reductora se pueden atacar perfectamente con las marchas largas –aunque la reductora es aconsejable porque permite más precisión en la operación del acelerador–. Y el bloqueo de diferencial, en la ruta de tres horas que nosotros hicimos, no llegó a ser necesario en ninguna ocasión.

El límite es el cielo porque, opcionalmente, el Quartermaster puede incluir también un bloqueo de diferencial delantero y otro trasero, para un control absoluto del par motor y de la operación sobre cada rueda en las condiciones más complicadas. Nosotros, en la prueba que efectuamos, el Quartermaster fue capaz de remontar pendientes, de superar firmes rotos y de rodar con inclinaciones laterales de más de 30 grados sin necesidad siquiera de recurrir a ninguno de los tres bloques que equipaba. Cuando terminamos la ruta, nos quedamos con la sensación de que no le habíamos hecho ni cosquillas. Y eso invita a pensar que, para llevarlo al límite de sus prestaciones, tendremos que esforzarnos. Eso nos habla de una camioneta altamente capaz, sin necesidad de recurrir a soluciones ni modificaciones del aftermarket.

Una conclusión que sacamos de la conducción 'off road' es que la construcción del Quartermaster es excelente. No sólo por su chasis de escalera y sus ejes rígidos, sino directamente en la calidad de la construcción interior. En tres horas de conducción ruda, con una unidad que llevaba dos semanas con actividad diaria al tratarse de una presentación internacional con periodistas de todo el continente, no escuchamos crujir ningún elemento del salpicadero. El coche no sólo es rudo y resistente por fuera, sino que también lo es por dentro. Y el interior, aunque premium, es honesto. No hay lugar para la vanidad. No hay materiales de adorno ni cosas superfluas. Hay calidad, como el cuero Nappa en el volante y el freno de mano –o un cuero opcional más natural, que cuesta unos 900 euros–, o la posibilidad de montar unos asientos de cuero calefactados a cambio de un extra de 2.000 euros. Pero no hay lugar para la vanidad ni adornos superfluos. De hecho, a modo de anécdota, las viseras del parasol ni siquiera tienen un espejo.

La sensación es que, como con el Grenadier todoterreno, Ineos se ha propuesto crear una pick-up honesta. Un coche creado por una marca diferente con partners estratégicos para suministrar componentes clave, siempre en busca de la durabilidad, el mejor comportamiento 'off road' y un diseño atemporal. Y la realidad es que esta locura llamada Ineos Automotive ha conseguido crear uno de los vehículos más únicos de todo el mercado. Una pick-up pensada por y para el trabajo duro, con un interior repleto de botones físicos –también en el techo– para un control directo como en ningún otro fabricante y un espíritu rudo que confirma que, a pesar de venir de una petroquímica, ésta es la verdadera continuadora del espíritu original de Land Rover.

Hablemos de precios: 73.943 euros. Por este precio, podemos escoger entre el gasolina de 286 caballos o el Diesel de 249, porque tienen el mismo precio. Cambio automático de ocho velocidades. Reductora y bloqueo de diferencial central. Ahora bien: si queremos los bloqueos de diferencial delantero y trasero, serán 2.100 euros más –por 700 euros más, 2.800 en total, accederemos al Pack Rough, que incluye neumáticos all-terrain–. Si queremos deslizadores para rocas o estribos laterales, también tendremos que pagar. Cerrar la caja con una estructura rígida y una lona, por ejemplo, también cuesta unos 2.000 euros. Existe una versión pre-configurada para el 'off road' llamada Trailmaster que cuesta 83.343 euros y mentalicémonos que será muy fácil irnos a 85.000 euros, si empezamos a jugar con los opcionales. Si queremos todo el equipamiento, podremos llegar a tocar los 103.000 euros.