PRUEBA

Ford Focus: a la caza del Golf

Destaca, como sus ancestros, por su agilidad y agrado de conducción

Gana mucho espacio en la parte trasera y buenas dosis de equipamiento tecnológico

Parte de los 15.948 euros, en la zona media de su reñida competencia

AmpliarFord Focus 2018 - SoyMotor.comFord Focus 2018: a la caza del Golf

El Ford Focus estrenó su cuarta generación con las virtudes de siempre, como un comportamiento dinámico muy destacable, y algunas nuevas, como más espacio en las plazas traseras. Tras acudir a su presentación nacional en otoño, hemos probado a fondo su acabado ST-Line con el motor 1.0 EcoBoost de 125 caballos, argumentos para mantenerse en la pelea por la supremacía entre los compactos generalistas.

Son tiempos de auge para los SUV en todas sus variantes, pero los compactos todavía son uno de los segmentos más importantes en ventas. Prueba de ello es el esfuerzo que las marcas ponen en el desarrollo de sus aspirantes, y el nuevo Ford Focus es un buen ejemplo de ese esfuerzo.

En su cuarta generación, el Ford Focus estrena la plataforma C2 con la que consigue un incremento significativo en ciertas cotas de habitabilidad respecto a su antecesor, que no era especialmente pequeño. Con un incremento de longitud de 1,8 centímetros, ahora mide 4,38 metros, 23 centímetros más que el Focus de primera generación. Con todo, suma 7,8 centímetros en el espacio longitudinal para las piernas, ligados necesariamente a un incremento de 5,3 centímetros de batalla hasta los 2,7 metros. También crece unos jugosos 6 centímetros la anchura a la altura de los hombros, lo que transmiten una reconfortante sensación de espacio; así como 15 litros más de maletero para sumar 375 en total. No es el mayor maletero del segmento, pero sí es aprovechable por sus formas y su boca de carga, más amplia que antes.

En España se comercializa con dos carrocerías, la tradicional berlina y el familiar Sportbreak, mientras que en otros países existirá también una variante sedán. La ranchera alcanza los 4,67 metros de longitud y cubica 608 litros de maletero con las dos filas de asientos operativas, un registro entre los mejores del segmento. A margen queda su versión más campera, el Ford Focus Active, disponible con ambas carrocerías, pero con 3 centímetros más de altura libre al suelo.

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La estética exterior del Focus es una evolución del anterior, pero no una revolución. El morro gana protagonismo con una nueva calandra, que es específica con los acabados Vignale y ST-Line, pero no tan diferenciada del resto de la gama como en el Ford Fiesta ST-Line; más adelante detallamos los distintos acabados. En la vista lateral, la distribución del espacio en las ventanillas le permite ofrecer un aspecto más compacto, pese a ser más largo, y la tercera luneta presenta un aspecto que nos recuerda poderosamente al BMW Serie 1 que ahora deja de fabricarse. Como curiosidad, la tapa del combustible cambia de lado y pierde el singular diseño de la anterior generación.

La trasera es ahora más vertical que en su predecesor, y los pilotos cambian de forma y se dividen en dos parte, una sobre las aletas y otra sobre el portón. El parachoques trasero también es específico con el acabado ST-Line, y viene acompañado por un alerón de mayores dimensiones sobre la luneta.

 

FORD FOCUS 2019: INTERIOR

En el interior, sin embargo, el cambio es más profundo, y para bien. Toma rasgos del nuevo Fiesta en la distribución de la botonería, que es más simple y accesible que en el anterior Focus. En aspecto y calidad de materiales raya a buena altura entre sus rivales y no hay fallos significativos. Los materiales mullidos en la parte superior se combinan con plásticos duros en las zonas bajas. Los guarnecidos de las puertas presentan una zona tapizada en piel sintética a la altura del reposacodos, y tanto las guanteras como los abundantes huecos portaobjetos están tapizados o engomados.

El puesto de conducción no ofrece instrumentación digital ni en opción, pero opcionalmente sí puede contar con head-up display. El volante, de cuero con todos los acabados, es de buen diámetro y grosor y, con el acabado ST-Line, está achatado en la base. Cabe señalar que, dada su ubicación, el botón de arranque sin llave resulta algo complicado de localizar al sentarse, pues queda oculto a la vista por el aro del volante.

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Los asientos son cómodos pero no recogen lateralmente como los mejores de sus rivales, si bien sólo se vuelve notorio en una conducción deportiva. Opcionalmente, pueden estar calefactados y tapizados parcialmente en piel, y contar con un pespunte en rojo como parte del acabado ST-Line que hemos probado con mayor intensidad.

Por su parte, la consola central está presidida por una pantalla flotante que puede ser de 4,2 pulgadas –que no es táctil– con el acabado que acceso, de 6,5 pulgadas con el intermedio, o de 8 pulgadas con los acabados superiores, éstas últimas sí son táctiles. Bajo ésta, los controles físicos del equipo de sonido y las salidas de aire del climatizador, que puede ser bizona de manera opcional.

Como curiosidad, el diseño y la distribución de los botones en el mueble central cambia según si el cambio es manual o automático. Con el segundo, el lugar de la palanca del cambio está ocupado por un mando giratorio para cambiar de modo, al más puro estilo de los Jaguar de la última década; respecto al mando de los coches del felino, es quizá menos estiloso, sin esa capacidad de emerger de la consola central, pero se muestra igual de práctico y efectivo. 

 

FORD FOCUS 2019: ACABADOS Y EQUIPAMIENTO

Los acabados del Focus –todos ellos homologados con cinco estrellas EuroNCAP, en tiempos donde este logro ya no es tan sencillo como hace unos años– van desde la versión básica Trend hasta la 'alicatada' Vignale. Ésta última ofrece un frontal característico, con un diseño distinto para las entradas de aire ubicadas en el paragolpes frontal, y con un patrón ondulado para las lamas de la calandra. Por debajo del Vignale se ofrecen, en estadios muy similares, los acabados ST-Line y Titanium. En cuanto al ST-Line, obviamente monta detalles de mayor deportividad, mientras que el Titanium logra un equipamiento estándar elevado con neutralidad de enfoque.

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Por debajo de los niveles mencionados, encontramos el Trend Plus y finalmente el Trend Edition, que enlaza con el básico Trend. La marca espera más ventas en la franja entre el Trend Edition y el Titanium que en los dos extremos –Trend y Vignale–. Para evitar una enumeración exhaustiva, sirva decir que a partir de la versión Trend Edition, viene de serie el freno de mano eléctrico, mientras que el Head Up display se equipa de serie en el Vignale, mientras que es un opcional en los Titanium, ST-Line y Active. Lo mismo se podría aplicar para los faros led antideslumbrantes. Por su lado, el FordPass Connect se incluye de serie en los acabados Titanium, ST-Line y Vignale.

En línea con los tiempos, y con la ventaja de ser los últimos en llegar –hasta hoy–, Ford ha querido catapultar el equipamiento del Focus como herramienta hacia el confort y la seguridad, y ha agrupado la dotación relacionada con las asistencias a la conducción y la tecnología bajo un paraguas llamado Ford Copilot 360.

La marca acredita un nivel de conducción autónoma nivel 2, que concreta con dispositivos como el frenado precolisión con detección de ciclistas –éste último es nuevo para la marca, y es equipo de serie–. También es novedad para Ford el llamado freno postcolisión, por el que se activan los frenos después de cualquier golpe significativo para evitar desplazamientos incontrolados del coche que puedan ponerlo en ulteriores peligros.

Como equipamiento opcional, merece mención el control de crucero adaptativo con reconocimiento de señales, mantenimiento y centrado de carril. Su funcionamiento es bueno, y en combinación con el cambio automático incluye una función llamada Stop & Go, capaz de detener completamente el coche y ponerlo en marcha en situaciones de atasco. También son opcionales la alerta por tráfico cruzado o las luces largas de led con función antideslumbrante; éstas últimas se equipan por primera vez en un Ford. También es opcional el asistente de aparcamiento activo, capaz incluso de engranar la marcha atrás de forma automático, una vez más en combinación con el cambio automático, del que hablaremos un poco más adelante.

Al margen del Copilot 360, es reseñable el sistema multimedia Sync3, lógicamente compatible con Android Auto y Apple Carplay, con superficie de carga inalámbrica para el teléfono móvil –si bien esta última nos dio varios fallos de carga con un terminal Android–. Es interesante la combinación de funciones entre los botones y la pantalla táctil, que deja los mandos físicos para aquellas rutinas que exigen mantener la mirada en la carretera cuando se operan.

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En opción se ofrece un nuevo techo panorámico practicable, así como un sistema de audio Bang & Olufsen de 675 vatios de potencia. De serie, aunque sólo para la carrocería Sportbreak, se ofrece un botón para abatir automáticamente los asientos traseros.

Por último en este apartado, el Focus estrena el llamado FordPass Connect, un sistema que crea una wifi para 10 dispositivos, incluye Live Traffic y la llamada de emergencia para toda la vida útil del vehículo, sin necesidad de que se vincule con un teléfono. También destaca el FordPass –sin Connect–, capaz de actuar por control remoto mediante el teléfono móvil sobre algunas funciones como la apertura o el cierre, y también el arranque en el caso del cambio automático. FordPass informa de la ubicación del vehículo y de ciertas alertas técnicas, desde el combustible bajo hasta el ciclo de aceite o el desgaste de los neumáticos.

 

FORD FOCUS 2019: MOTORES

El Focus está a la venta con mecánicas tanto de gasolina como Diesel. Los primeros, de gasolina, se reparten en dos bloques, ambos tricilíndricos. De partida se ofrece el 1.0 Ecoboost de 100 caballos, viejo conocido y complementado por la versión de 125 caballos del mismo motor, del que ya hablamos en nuestra prueba del Fiesta ST-Line y que explicamos en el vídeo que acompaña a estas líneas. El otro bloque es el 1.5 Ecoboost, disponible también en dos versiones, la de 150 caballos –que probamos durante la presentación– y la de 182 caballos. El tope de gama lo marcan las versiones deportivas Focus ST, que ya hemos probado con sus 280 caballos, y Focus RS, éste último sin potencia confirmada todavía.

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Respecto a las mecánicas Diesel, se ofrece el conocido 1.5 Ecoblue con 95 y 120 caballos, mientras que la opción más potente recurre al veterano y eficaz tetracilíndrico de 2.0 litros Ecoblue, que comparte con el grupo PSA, con dos niveles de potencia: 150 caballos o 190 caballos, en la versión ST Diesel.

Tanto el Diesel como el gasolina menos potentes sólo pueden combinarse con el cambio manual de 6 velocidades. Todos los demás se ofrecen en opción con el nuevo cambio automático por convertidor de par de 8 velocidades, diseñado y fabricado por Ford. Es adaptativo en función de la conducción practicada e incorpora levas en el volante como equipamiento estándar, además del mando giratorio del que ya hemos hablado.

 

FORD FOCUS 2019: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Una vez en marcha, descubrimos que el nuevo Focus mantiene un tacto de conducción muy similar al de su antecesor, lo cual es bueno porque aquél era uno de los coches más ágiles y agradables de conducir de su tamaño. Hemos conducido tanto la versión con motor 1.5 Ecoboost de 150 caballos, que equipa la suspensión trasera multibrazo, como el 1.0 Ecoboost de 125 caballos, que recurre a un eje rígido atrás, con el acabado ST-Line.

La suspensión trasera independiente la montan todas las versiones superiores a 125 caballos, tanto en gasolina como en Diesel, pero no está disponible ni siquiera con un sobrecoste para los menos potentes. No obstante, todos ellos puede optar como extra a un ajuste más firme de la amortiguación, que es de serie con el acabado ST-Line y que rebaja la altura libre al suelo en un centímetro.

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Con cualquiera de las dos configuraciones de suspensión que hemos probado, y pese al incremento de batalla, los cambios de dirección se realizan con agilidad y, el tacto de la dirección, sin alcanzar el grado de excelencia de algunos compactos premium o el del Volkswagen Golf, es rápida y precisa.

Con la suspensión estándar del 1.5 Ecoboost, el filtrado de los baches está en la zona media alta del segmento, y lo mismo podría decirse del aislamiento acústico. No brilla en estos apartados, pero ofrece un confort de marcha muy elevado para su precio y, sobre todo, no falla en nada notorio; Ford sabe que el Focus es uno de los sustentos de su gama a este lado del Atlántico y ha cuidado cada detalle.

En todo caso, para quienes disfrutamos de la conducción más deportiva, la casa del óvalo ofrece un ajuste más firme que hemos probado con el Ecoboost de 125 y el acabado ST-Line. Con ella, mejora su pisada a costa de sacrificar un mínimo de confort, pero mantiene su carácter y la neutralidad de su comportamiento.

En cuanto al motor, el 1.5 Ecoboost de 150 caballos acusa muy poco turbo lag, y mucha fuerza desde la parte baja del cuentavueltas. Lo probamos en la provincia de Alicante, durante la presentación nacional del Focus, y en la salida de algunas curvas recibimos incluso la asistencia del control de tracción, porque nos costó regular la aplicación de la potencia. Nos hubiera gustado probar la versión de 182 caballos, que promete todavía mayor elasticidad.

Lo mejor de este propulsor es que pudimos combinar una conducción ágil con consumos que no superaron en ningún momento los 8 litros a los 100 según el ordenador de a bordo. Es una medida poco científica, pero hemos recorrido tramos como el de Torre Maçanes con otros coches y, a ritmos similares para pesos similares, los consumos fueron francamente diversos.

El único reproche que podemos hacerle a esta mecánica tiene que ver con la transmisión automática por convertidor de par y 8 relaciones que equipaba nuestra unidad. Aunque funciona con gran suavidad y dispone de unos desarrollos óptimos –al menos en la versión probada–, su rapidez de reacción, no tanto al cambio de marcha en sí, sino a nuestras órdenes en modo manual, no es tan inmediata como la que ofrecen los cambios de doble embrague como el DSG de Volkswagen o el DCT que Hyundai monta en su i30.

En cualquier caso, e incluso con una conducción exigente como la que practicamos durante nuestra toma de contacto, el modo automático responde a las necesidades del conductor con creces, pero no nos parece recomendable en general, máxime cuando hay un salto de 1.600 euros entre cualquier motor en combinación con el cambio manual de seis velocidades y el mismo con el cambio automático de ocho.

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Por su parte, el bloque 1.0 Ecoboost de 125 caballos sí muestra un turbo lag más notorio que su hermano mayor, y le cuesta un poco más empezar a empujar. En ningún caso queremos decir que se trate de un motor perezoso pues, cuando el turbo empieza a soplar, la aguja sube con rapidez hasta las 6.500 vueltas, donde encuentra el corte de inyección de manera abrupta.

Con el cambio manual que equipaba nuestra unidad de pruebas, el ordenador de abordo nos recomienda en el cuadro de instrumentos y el head-up display qué marcha debemos engranar para hacer una conducción más eficiente. Si le hacemos caso y somos eficientes, el consumo puede ser inferior a los 4,9 litros a los 100 kilómetros que homologa en ciclo NEDC correlado, pero esta diligencia puede traducirse en la aparición de pequeñas vibraciones y los tironcitos propios de un motor descompensado a bajas vueltas.

En cualquier caso, sus 125 caballos son más que suficientes para practicar una conducción ágil y permiten rodar a una velocidad por encima de lo legal en autopistas. Bien es cierto que el tacto del pedal de freno, algo duro, y la diferencia de altura entre éste y el del acelerador no facilitan la maniobra de punta tacón, lo que nos permite mantener un régimen de giro alto al enlazar curvas, pero no es algo que lo invalide para pasarlo bien al volante.

 

FORD FOCUS 2019: PRECIOS

El nuevo Ford Focus está a la venta desde 16.476 euros con el acabado de acceso Trend y el motor 1.0 Ecoboost de 100 caballos, y desde 17.976 con el Diesel 1.5 Ecoblue de 95 caballos. Los 1.0 Ecoboost de 125 caballos parten de 18.501 euros, pero es necesario abonar 20.501 euros para acceder al acabado ST-line que hemos probado. El 1.5 Ecoboost de 150 caballos con acabado Titanium arranca en 21.876 euros, y 23.501 en la versión de 184 caballos. Si se desea contar con el cambio automático es necesario abonar 1.600 euros adicionales, 1.000 euros más por la suspensión deportiva y otros 1.000 euros si se opta por la carrocería familiar. El tope de gama es el 2.0 Ecoblue –Diesel– de 150 caballos con acabado Vignale, que cuesta 27.126 euros.

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El rival por antonomasia de este Focus es el Renault Mégane, otro producto superventas estudiado hasta las últimas consecuencias. Lógicamente, Ford fija sus objetivos en el Volkswagen Golf, y no es un despropósito mirar hacia arriba si se considera la variante Vignale, llamada a quitar cuota al gigante alemán, cuyos precios a igualdad de equipamiento son sensiblemente superiores. El Honda Civic o el Hyundai i30 son más caros que el candidato americano, si bien ofrecen una potencia superior a la del 1.0 Ecoboost en su escalón más básico. A partir de ahí, el Opel Astra, el Peugeot 308 o el Seat León son algo más caros que el Focus. Las diferencias de precio no son estratosféricas, de modo que las ofertas de concesionario pueden hacer inclinar la balanza. Pero para nosotros destacan dos conclusiones: el fantástico nivel de calidad-precio de los líderes de un segmento que no debería ser olvidado por la mayoría de compradores y, segundo, que Ford ha sabido ser fiel a las virtudes de su Focus y le ha dado una vuelta de tuerca que le permitirá pelear por largo tiempo y con salud en un mercado muy competitivo.

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7 comentarios
Imagen de lord_pistone

En serio Ford solo es capaz de hacer solo esto en una de las categorías mas reñidas del mercado?

Si con esto se creen que se van a acercar al Golf, Ford se va a la ruina...

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Imagen de folgore

Steer by wire? Mala idea. Derroche de electrónica + carencia de mecánica = amante del taller.

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Imagen de locomovile

En el diseño apuestan a caballo ganador; es un mix BMW serie 1 y nuevo Mercedes A-class.
El precio determinará su éxito.
Pd.- me gusta mucho su concepto de la palanca para el cambio automático

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Imagen de Rrra

Muy bonito, sin renunciar a su estilo, con personalidad propia, no como los alemanes que son todos copia y pega

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Imagen de 14-55

Más de lo mismo y seguro que de la misma mala calidad

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Imagen de Hellowis

Hatchback moderno...

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Imagen de sergioq4

Hola BMW Serie 1! (?)

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