El W16 de Bugatti, la última gran joya de los motores de combustión

Es cierto, Chevrolet ofrece un 10 litros sobrealimentado de 1.000 caballos de potencia… pero es sólo un V8. Motores V16, por el contrario, ha habido algunos en la historia, tanto de competición como de serie– pasada como relativamente reciente– aunque no llegaron en casi ningún caso a la producción, aunque fueran unas pocas unidades.

Pero el motor del Bugatti es algo muy distinto, colosal, casi apabullante. Una pieza querida por el mismísimo Ferdinand Piech, que quiso colocar a Bugatti, a la renacida, Bugatti, en una liga muy especial, sin adversarios. Pero sobre todo, ofrecer una auténtica obra maestra de la motorización. En cierta forma, representación de una celebra frase de Ettore Bugatti: "Si es comparable, no es Bugatti".

Cuando se anunciaron los primeros datos, casi no se da pábulo a ellos. W16, 8 litros, 1001 caballos, capaz de acelerar de 0 a 100 en 2,5 segundos y de impulsar al Veyron 16.4 –16 por el número de cilindros y 4 por cuatro turbos… aunque también, a la vez, hacía referencia a las cuatro ruedas motrices– a 400 kilómetros/hora. En 2005, ese nivel de potencia era impensable y esa velocidad, inalcanzable.

El proceso fue largo. En 1997, Ferdinand Piech presentó la propuesta de este gran motor. Dicen que tuvo la tuvo la idea mientras viajaba en el tren bala japonés de Tokyo a Osaka y la plasmo en un papel. Inicialmente era todavía más monstruoso, un W18, pero después pasó a 16 cilindros, no en vano el gran Ettore Bugatti había diseñado un 16 cilindros.

"En ese momento nadie creía que un motor de automóvil pudiera ofrecer 1000 CV. Pero queríamos demostrar que sabíamos construir un motor que no sólo fuera potente sino además manejable. Tuvimos que diseñar y construir todos los componentes… incluso el bando de potencia para probarlo. Lo único que mantuvimos fue el lápiz para dibujar y el papel de los planos", dijo Gregor Gries, responsable técnico en Bugatti desde los primeros días.

Pudo parecer locura, tarea imposible, producto de megalomanía… pero los deseos y órdenes de Piech no se discutían, se acataban.

La demanda de Piech era clara. No debía ser más grande que un V12 ni pesar más de 400 kilos, lo demás debían devanarse los sesos para conseguirlo. Y todo ello sin tener referencias en las que Karl-Heinz Neumann y su equipo pudieran basarse.

La idea de partida del W18 quedó descartada, hubiera sido demasiado largo. Pero el W16 fue tomando forma. Dos V8 de V estrecha –una técnica que Volkswagen dominaba–, biturbo, ensamblados a 90º.

Cuando el primer prototipo, que requirió mas de 3.500 piezas, fue probado en el banco llegó a los 1001 caballos. El objetivo de potencia estaba logrado… pero había muchos problemas que resolver: la temperatura de los gases de escape, la refrigeración… y los bancos de potencia no aguantaban este tratamiento por mucho tiempo.

Sólo cuando estos temas fueron solucionados –tuvo que recurrirse al titanio para el sistema de escape– llegó el siguiente paso: conseguir un funcionamiento suave, progresivo… y fiable. Así, para detectar los fallos de encendido, por ejemplo, tuvo que ponerse a punto un sistema que monitorea la corriente de iones en las bujías… que debían ser especiales.

¿La refrigeración? Problema resuelto con un sistema doble. Tres radiadores se encargan del motor, con nada menos que 40 litros de líquido de refrigeración. Un segundo sistema, de 15 litros, se encarga de refrigerar el aire caliente del turbo, antes de que entre al motor, a no más de 130 grados centígrados. Y por supuesto, había que tener en cuenta la refrigeración del aceite del motor, del cambio y del diferencial, amén del sistema de aire acondicionado. ¿Han sumado la cantidad de radiadores que se precisan?

La V estrecha permite acortar a longitud del motor y sobre todo que sólo sean necesarios dos árboles de levas para cada grupo de ocho cilindros, permiten accionar las 32 válvulas. Por supuesto, inyección directa.

Pese a su peso y a su tamaño, a la cantidad de radiadores y de tuberías, el ‘empaquetado’ del conjunto es orfebrería de alta precisión.

Y no se olvidó el sonido del motor, que debía ser asimismo único.

Pero ese motor, que comenzó a ser ideado en 1997, llegó a la producción en 2005 y a partir de ahí ja subido mejoras. Turbos más grandes, nuevos materiales…. Hasta los 1.200 CV del Veyron 16.4 Supersport.

Pero los clientes de Bugatti quieren siempre más, así que después llegarían los 1.500 y los 1.600 caballos. Y esto requirió un motor nuevo… aunque con las mismas dimensiones y a la vez más potente y refinado.

Muchas piezas tuvieron que ser rediseñadas, el recurso a turbocompresores secuenciales totalmente nuevos y de mayor tamaño que entran en funcionamiento en dos etapas, según los requerimientos de potencia. También se instaló un sistema de inyección dúplex, con dos inyectores por cilindro y se hizo uso extensivo del carbono y titanio para mantener el peso. No son solo 1.500 caballos sino también 1.600 Newton metro de par.

Christiophe Piocho, técnico de Bugatti, se muestra sorprendido: "Cuando empezamos no podíamos soñar, ni siquiera imaginar, que este motor continuaría siendo desarrollado por tanto tiempo, ni que íbamos a aumentar tanto la potencia".

En su versión actual, el motor está compuesto por 3.712 piezas, un auténtico puzle que dos expertos se encargar de montar a mano, de forma meticulosa; una tarea que lleva seis días de trabajo.

Ya no nacerá otro motor así. La electrificación impone otros derroteros. Pero este motor soñado por Ferdinand Piech restará siempre en los anales de la historia del automóvil.