Probamos el BMW M2 CS Racing: rápido como pocos... y 'fácil' de pilotar

¿Puede ser un coche de carreras de 450 caballos fácil de conducir? Sí, pero con matices. Se explicará un poco después. Porque primero hay que presentar el BMW M2 CS Racing, el coche que pone en liza la marca alemana de forma oficial en el CER, previo paso por una Racing Winter Car en la que se logró el subcampeonato, además de ser lo que se conoce como un 'carreras cliente'. Cualquiera con –113.900 euros más impuestos– en el bolsillo puede adquirirlo y apuntarse a cualquier campeonato cuya reglamentación lo acepte.

Estéticamente por fuera tiene las lógicas peculiaridades que luce todo coche pensado por y para los circuitos, pero no deja de ser reconocible como un M2. Es su interior lo que más varía. Un volante de competición que recuerda enseguida al de los Fórmula 1 de los '90, asiento tipo bacquet –en plural durante nuestra prueba– fácilmente desplazable para los cambios de piloto y un cuadro de mandos AIM con tres modos de visualización para dar toda la información necesaria. También cambia el salpicadero con otro grupo de mandos, todos ellos necesarios y, lógicamente, la presencia de arneses de seguridad en lugar de los clásicos cinturones y las barras antivuelco. Como curiosidades están un pequeño departamento a la derecha del asiento del piloto donde encaja perfectamente la llave y queda fijada con una goma y unos elevalunas colocados sobre la propia pared de la puerta al haber retirado todo el interior que suele llevar el modelo de calle.

EL MOTOR Y LAS TRES DIFERENTES POTENCIAS QUE PUEDE TENER

El motor del BMW M2 CS Racing es el conocido 3.0 litros de seis cilindros turbo con 450 caballos de potencia. No obstante, la marca alemana se guarda un as en la manga. Con una rápida reprogramación electrónica que se hace a través de un simple pen drive puede capar la potencia del coche hasta 280 o 360 caballos. Esto se puede hacer para cumplir la normativa de un determinado campeonato o, simplemente, si el propietario del coche quiere adaptarse progresivamente a él.

La caja de cambios es automática de siete velocidades y se maneja con las levas situadas detrás del volante, mientras que la potencia se envía lógicamente a las ruedas traseras, tren en el que hay un diferencial de deslizamiento limitado mecánico Drexler.

El coche mantiene ayudas como el control de tracción, el de estabilidad y el ABS. Eso sí, se sienten mucho menos intrusivas que en el coche de calle incluso en la posición más conservadora, algo a lo que ayudan los neumáticos slick que equipa y su gran extra de agarre respecto a unos de calle.

Por su parte, el equipo de frenos tiene discos de acero de 380 milímetros con pinzas Alcon de seis pistones delante y cuatro detrás.

BMW M2 CS RACING: LA EXPERIENCIA DE PILOTARLO

Pilotar un coche de carreras genera tantas sensaciones y experiencias que es complicado plasmarlas todas en un texto. Como complicado es lo primero que hay que hacer para ponerse al volante... ¡montarse!. Las barras antivuelco y el casco exigen ciertas dotes de contorsionismo para caer en el bacquet. Aunque es cierto que pude practicar antes porque José Manuel de los Milagros –Nerea Martí no pudo asistir al evento al encontrarse en Silverstone para correr las W Series– me explicó el cockpit desde dentro. Ahora lo reconozco: tan sólo me quedé claramente con el botón del limitador de velocidad para boxes –lleva un protector para no tocarlo sin querer– y las levas del cambio. El resto de mandos, tanto los del volante como los del salpicadero, requieren unas horas de estudio y unas cuantas vueltas para manejarlos sin mirar.

Tras una vuelta de copiloto que me mostró las verdaderas capacidades del coche llegó nuestro turno. Motor arrancado y mirada al frente. La posición baja del asiento hace que no se vea mucho a priori, pero cuando se empieza a coger velocidad de crucero hay que fijarse en lo que sucede muy a lo lejos, con lo que el aparente problema desaparece. También choca lo cerca que se debe colocar el volante del cuerpo respecto a un coche de calle, pero es del todo necesario para poder maniobrar con velocidad y precisión.

Una vez llegados al final del pit lane del circuito del Jarama, que es donde realizamos la prueba, llegó la hora de tocar ese botón amarillo que conectaba y desconectaba el limitador. La primera aceleración impresionó, sí, pero más aún la cantidad de ruidos que se sienten. Sí, se sienten, no sólo se escuchan. Motor, neumáticos, suspensiones, amortiguadores... todo. Hasta que uno se acostumbra parece que todo se va a desmontar. Pero nada más lejos de la realidad. Simplemente son todas las partes del coche trabajando al unísono.

Los primeros giros a la pista nos permitieron dos cosas principalmente. La primera, ganar ritmo y confianza poco a poco. La segunda, empezar a conocer el carácter de este BMW M2 CS Racing. Su dirección es espectaculamente precisa y permite una lectura de la pista perfecta. Sus reacciones, tan neutras y nobles como puede ofrecer un vehículo de esta potencia. Su agarre al asfalto, neumáticos lisos mediante, es impresionante.

Una vez pasadas las primeras vueltas llegó el momento de apretar. Y nos dejaron hacerlo de lo lindo –gracias BMW–. Fue ahí cuando me llamó poderosamente la atención una cosa. Que las ayudas a la conducción sean tan poco intrusivas permiten sentir de forma muy natural el coche a pesar de llevarlas todas conectadas. Es posible, por tanto, ir muy rápido a pesar de ellas.

El freno, por su parte, es poderoso, pero el tacto del pedal no difiere en exceso del que ofrece el M2 CS de calle. Es posible pisarlo con exagerada contundencia para apurar las deceleraciones sin que el ABS aparezca. La aceleración requiere algo más de paciencia, pero no mucha. La tracción es brillante. Aunque ojo, porque cuando pierde el agarre lo hace con virulencia. Cuesta llegar a ese punto, pero se llega. Ayudan a no hacer los grandes bajos del motor. Para hacerse una idea de ello hay que decir que en ningún punto del Jarama se baja de tercera velocidad.

Lo que más práctica requiere, y tampoco es mucha, es la dirección. Sobre todo si no se está habituado a pilotar coches de carreras. Su precisión, como decíamos, está fuera de toda duda. Pero lo directa y eficaz que es sorprende de primeras. En más de una ocasión pensé que iba a entrar pasado a alguna curva y no, el M2 CS Racing la hizo sin despeinarse. Siempre daba la sensación de haber un poco más de margen. De hecho, seguro que lo había. Además es bastante ligera para ser un coche de carreras, lo que ayuda a no fatigarse con el paso de las vueltas.

Por todo esto se puede asegurar que el BMW M2 CS Racing es un coche 'fácil'. Y lo entrecomillamos porque sí, lo es, pero desde luego que alcanzar el límite con él, como con cualquier coche de carreras, tiene su miga. Cualquiera con unas mínimas nociones de conducción en circuito puede alcanzar un ritmo más que decente, pero acercarse a los tiempos de los pilotos oficiales es otro cantar. Nosotros nos quedamos en 1'47''0 en constante progresión durante las siete vueltas completadas, y desde luego con la sensación de que se podía bajar más.

En definitiva, este BMW M2 CS Racing es todo un animal de circuitos. Rápido y eficaz como pocos. Apto para prácticamente todos los pilotos. Y, desde luego, un coche capaz de hacer sentir cosas que pocos pueden.

BMW M2 CS RACING: FICHA TÉCNICA

• Motor: 3.0 litros, seis cilindros, M TwinPower Turbo.
• Potencia: 450 caballos.
• Par máximo: 550 Newton metro.
• Caja de cambios: automática de siete velocidades.
• Tracción: trasera.
• Aceleración: de 0 a 100 kilómetros/hora en 4 segundos.
• Velocidad punta: 280 kilómetros/hora.
• Largo: 4,46 metros.
• Ancho: 1,85 metros.
• Batalla: 2,69 metros.
• Frenos delanteros: discos de acero de 380 milímetros con pinzas de seis pistones.
• Frenos traseros: discos de acero de 380 milímetros con pinzas de cuatro pistones.
• Depósito de combustible: 84 litros –120 opcional–.