Así es el Cupra e-Racer por dentro

¿Cómo es un Turismo de carreras eléctrico? Todos sabemos que el automóvil vive hoy en día una transición hacia la tracción eléctrica. Y la competición no es ajena a este movimiento, e incluso en cierta forma lo liderará.

Muchos aficionados se preguntan cómo se hará. Deploran su mayor peso, que es contrario a las prestaciones y al dinamismo, pero por el contrario pueden ofrecer un centro de gravedad más bajo y disponen del máximo par desde el primer momento. Las frenadas pueden ser tanto o más 'violentas' porque la acción de los frenos puede ser completada con la recuperación de la energía para recargar las baterías. Y si no podemos disfrutar de ruido del motor, puedo asegurar que el ruido del Cupra e-Racer, al menos cuando giró en el Circuit, es casi 'infernal', aunque el bramido del motor haya dejado paso a un cierto ruido metálico de la transmisión y carrocería o el chirriar de ruedas.

No es la primera vez que los hombres de Cupra Racing se enfrentan al problema de líderar la 'construcción' de una categoría deportiva a nivel de mundial. Los ingenieros y mecánicos que trabajan bajo la dirección de Jaime Puig ya lo hicieron cuando –entonces como Seat Sport– emplearon la base de un Seat León Cupra SuperCup, el coche de la Copa Monomarca Seat, para dar origen al TCR, una categoría de turismos de competición que ha acabado adoptada por el Mundial.

Xavi Serra, el ingeniero director técnico del proyecto, tiene muy claro que el gran problema no es la potencia, sino las baterías. Para obtener una autonomía suficiente para una manga de carrera –es decir, unos 80 kilómetros– son necesarios 450 kilos de baterías. Es un elemento voluminoso y pesado, una serie de 23 paneles con 264 pilas cada uno, un total de 6.072 pilas en total con una energía equivalente a las baterías de 9.000 móviles.

"La batería condiciona todo el diseño del coche. Su peso supone una tercera parte del peso del coche y debe colocarse lo más bajo posible, para conseguir un centro de gravedad bajo y centrada para favorecer el dinamismo del coche".

La potencia no es un problema grave. Los motores eléctricos acostumbrar a ser pequeños y ligeros con respecto a los de gasolina de potencia equivalente y ello facilita su ubicación. Entre esto y el no necesitar transmisión –sólo hay una macha– se recupera parte del peso de las baterías. "Y además su mantenimiento es mucho menor", ha señalado Serra.

No obstante, para los técnicos de la marca la mejor solución ha sido recurrir "a cuatro motores, uno por rueda, para obtener 680 caballos de potencia. Con ello conseguimos una aceleración de 0 a 100 en 3,2 segundos y podemos alcanzar los 270 kilómetros/hora", velocidad muy elevada para un turismo.

En los eléctricos, la gestión de energía es un elemento clave. Una gran pantalla digital da información al piloto y permite modificar parámetros. Por supuesto, está conectada por telemetría con boxes para que los ingenieros puedan dar las indicaciones pertinentes al piloto. La recuperación de energía permite mantener el nivel de prestaciones durante más tiempo.

Y otro elemento importante con el que debe jugarse es con la refrigeración, que es muy compleja "porque las baterías tienen una temperatura máxima de 60ºC, mientras que el inversor puede alcanzar los 90ºC y los motores alcanzar los 120ºC, así que hemos dispuesto de tres sistemas de refrigeración independientes".

Pero estos detalles son técnicos. Es lo que les diferencia de sus 'hermanos' de gasolina, porque en las carreras el principio y el fin son muy básico: "De lo que se trata es de ser más rápidos y llegar antes a la meta".

Queda mucho trabajo por hacer antes de alumbrar la categoría. Hay muchos detalles de software que serán claves en el rendimiento. Una cosa es el base de trabajo y otro el afinamiento del coche, en llegar a la máxima eficacia.