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V Eco Rally de la Comunitat Valenciana: así fue nuestra carrera

Regularidad y eficiencia a los mandos de un Audi A3 g-tron

El aprendizaje de la edición previa, clave en nuestro progreso en la clasificación

Mejora sustancial en el nivel medio de los participantes respecto a 2017

AmpliarV Eco Rally de la Comunitat Valenciana: así fue nuestra carrera - SoyMotor.comV Eco Rally de la Comunitat Valenciana: así fue nuestra carrera

SoyMotor.com participó por segundo año consecutivo en el Eco Rallye de la Comunitat Valenciana, que se consolida como una prueba de referencia en el panorama de las energías alternativas, y no sólo en España. Esta vez a los mandos de un Audi A3 g-tron, estuvimos más cerca de los verdaderos expertos en este tipo de competición que es, en contra de los clichés, entretenida y desafiante para coches y participantes.

Correr un Eco Rally es fácil. Siempre hemos defendido esta disciplina como una vía hacia el aprendizaje de los conceptos más básicos de un rally y, además, hacia la sensibilización de sus participantes por una conducción más eficiente. Sirven, además, para conocer sobre el terreno y con los motores en marcha ciertas tecnologías para el transporte mucho menos populares que los comunes motores de combustión, la mayoría veces con cuatro cilindros y alimentados por gasolina o gasóleo.

El año pasado ya vivimos esa experiencia como novatos y junto a nuestro compañero periodista Luis Reyes en el IV Eco Rally de la Comunitat Valenciana, con su nutrido parque cerrado de Castellón. Nosotros ya conocíamos y habíamos conducido la mayoría de esos coches eléctricos, híbridos enchufables o no, propulsados por gas o simplemente por motores 'tradicionales' pero de muy bajas emisiones; nuestra profesión nos aleja del conductor estándar en este sentido. Sin embargo, fueron una completa novedad ciertos conceptos o artilugios habituales en los rallies de regularidad, como el 'Rabbit', que hasta entonces sólo significaba 'conejo para nosotros, y que aquel fin de semana ampliamos a una aplicación móvil capaz de gestionar, con datos introducidos por un copiloto y la información de una antena GPS, el ritmo de un coche y con él orientar en la búsqueda de la regularidad. Ése es un sólo ejemplo de muchos más que tratamos de explicar en este artículo y en este vídeo.

Este año, sin embargo, nuestro objetivo no era sólo participar, sino ubicarnos en posiciones que al menos nos dieran la tensión de estar en condiciones de pelear con rivales directos tramo a tramo. Y eso sólo lo da la regularidad. En 2017 fuimos cuartos en eficiencia dentro de nuestra categoría, pero rozamos la tragedia en regularidad. Entonces sabíamos que era el precio de la novatada, pero este año el argumento ya no servía. Veníamos a correr, a ser regulares de verdad.

 

EL EQUIPO Y LA MONTURA
Para esta empresa, contamos una vez más con la confianza de Audi España que nos inscribió bajo su auspicio en el rally. Y como el mismísimo James Bond al punto de iniciar una de sus aventuras, bajamos a los garajes de la casa de los cuatro aros en Madrid para conocer la que iba a ser nuestra montura durante la carrera. Blanco prístino, asomó detrás de una columna un A3 Sportback g-tron, la versión del compacto premium alemán propulsada a GNC –gas natural comprimido, que es lo mismo que 'gas natural vehicular pero no lo mismo que 'gas licuado del petróleo', que es GLP, una mezcla de butano y propano también llamada autogás–. El g-tron se comercializa en España desde 2013 y fue actualizado en 2016 con el restyling del A3.

El A3 g-tron está equipado con el popular motor 1.4 TFSI en una versión 'suave que, en lugar de los 122 caballos que entrega cuando está propulsado sólo por gasolina, eroga 110. Evidentemente, desde la sobrealimentación hasta la catalización, sin olvidar la inyección, han sido modificados para funcionar con gas natural, que está compuesto en aproximadamente en un 90% por metano. ¿Y dónde se almacena? Además de un depósito de gasolina de 50 litros de capacidad –el habitual para otras versiones de este modelo, dispone también de dos tanques con siete kilos de capacidad cada uno para almacenar el gas natural, a 200 bares de presión. De esta manera, nuestra montura anuncia 400 kilómetros de autonomía con gas y otros 900 con gasolina, para un total homologado de 1.300 kilómetros de autonomía.

 

 

Con las cifras homologadas en la mano, el A3 Sportback g-tron consume de media menos de 3,5 kilos a los 100 kilómetros, y el precio del gas es de aproximadamente 0,92 euros por kilo, con lo que el precio por kilómetro es aproximadamente la mitad de lo que conseguiríamos con un coche de gasolina tradicional. Son cifras bastante similares a las que se consiguen con un coche propulsado por GLP, pero siempre con la premisa de utilizar solamente gas natural, algo que estrictamente hablando no es posible porque en los arranques se utiliza forzosamente gasolina, dado su mayor poder energético. En todo caso, y dado que el recorrido del rally sumaba 300 kilómetros entre los tramos cronometrados y los enlaces, consideramos que podríamos completarlo con un solo depósito de gas, al margen de la imprescindible gasolina para los arranques.

El precio de base del A3 Sportback g-tron es de 28.240 euros, uno de los más barato de la gama, si bien nuestra unidad contaba con una buena dotación de equipamiento opcional, incluido el control de velocidad... del que hablaremos un poco más tarde. En cualquier caso, el precio final superaba por poco los 39.000 euros.

Nuestros 'jefes de equipo decidieron que esta vez seríamos dos miembros de SoyMotor.com quienes nos íbamos a tener que entender a bordo, así que me asignaron el papel de piloto y situaron a mi derecha a nuestro coordinador de Coches, Rafa Alonso. Nuestra relación de 15 años podría ser un camino hacia la complicidad en carrera... ¡o no! Si se producía la 'explosión', al menos viajaba con nosotros –evidentemente no en el mismo coche– nuestro compañero Jorge Iglesias, responsable del vídeo que acompaña a estas líneas.

 

EL RALLY Y LA RUTA

El año pasado ya explicamos con un mínimo detalle lo que es un Eco Rally, esto es, una competición automovilística en la que gana aquel coche que se ajuste mejor a unas velocidades medias para cada parte de su recorrido y, al mismo tiempo, lo haga con un menor consumo de combustible o, mejor dicho, de energía. En este caso, el Eco Rally de la Comunitat Valenciana ha llegado a su quinta edición, y está abierto a la participación de vehículos muy variados, desde el eléctrico puro hasta el Diesel Euro6. Organizado por Action Press, con Fernando Lobón a la cabeza, ha conseguido que la prueba sea puntuable para la Copa de España de Energías Alternativas y también, por primera vez, para la Copa FIA de Regularidad E-Rally. En nuestro caso, como único representante entre los inscritos con propulsión mediante gas, el equipo de Audi España se integraría en la clasificación de la Copa de España.

Cuentan los expertos de esta disciplina que el Eco Rally de la Comunitat Valenciana es uno de los más bonitos del calendario por su recorrido, y que no resulta especialmente exigente en la complejidad de su ruta, tanto por el tráfico rodado con el que, por supuesto, compartimos espacio como por la dificultad de las indicaciones del libro que indica qué salida tomar, qué carretera bordear o qué puente cruzar.

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Equipo oficial Audi España, ¡vaya responsabilidad!
 

Nuestra experiencia en 2017 corrobora esa fama, si bien teníamos noticias que para su quinta edición llegaría una 'vuelta de tuerca en cuanto a complejidad, dado el rápido incremento del nivel medio de los participantes, algo que –lo anticipamos ya– efectivamente se verificó. Es por eso que decidimos entrenar, algo que no hicimos ni por asomo en 2017, y para ello contamos con los sabios consejos de Miguel Ángel Casado, cabeza visible del Maralba Circuit Experience y participante en todas las ediciones del Eco Rally, que nos convocó al Training que organizó en sus instalaciones un par de semanas antes de la cita.

El manejo de la aplicación Rabbit 2.0 es el eje central del trabajo en Regularidad para aquellos que renunciamos a instalar sondas en las ruedas y aparatos Blunik que miden la distancia exacta recorrida, un dato clave para cambiar de velocidad en el lugar y el momento exactos estipulados por el libro de ruta. Por supuesto, también renegamos de las tradicionales tablas de tiempos y velocidades media, tan fiables como nuestro cálculo. En su lugar, la aplicación es más sencilla y, sobre todo, más barata. Mediante una antena GPS de buena precisión –en nuestro caso, una Garmin GLO– combinada con un teléfono móvil o un tablet, se puede conocer con cierta precisión el progreso de nuestra ubicación lo que, unido al cronómetro, permite calcular tanto el espacio recorrido como lógicamente la velocidad mantenida. Así, tras introducir la velocidad estipulada para cada subtramo, la aplicación también indica al piloto si va por delante o por detrás del ritmo teórico que debería marcar en cada momento.

Como decíamos, y tras asistir al curso de iniciación, nos lanzamos al entrenamiento, y nuestro equipo nos puso a disposición nada menos que un Audi RS 3 Sportback para ensayar. Al margen de sus 400 gloriosos caballos, lo que nos interesaba realmente era trabajar en la disposición del instrumental –pantalla piloto, pantalla principal para copiloto, antena, carnet de ruta, bolígrafos y otros detalles necesarios para la carrera–, que era exactamente igual que la del g-tron que íbamos a usar en el rally. Menos asimilable era la gestión del gas y el freno, pero intentamos buscar estrategias para utilizar en algunos momentos el control de velocidad sin desviarnos de la media y lograr un punto de relajación en tramos llanos.

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Los consumos de un RS 3 no son bajos, pero la búsqueda de la eficiencia es la
misma que podemos hacer con un vehículo eléctrico. Suavidad y anticipación son las claves.

Pese a trabajar con tramos que nada tendrían que ver con los del rally, conseguimos afinar detalles que pueden marcar la diferencia en un rally: consensuar una sola forma para decir cada cosa, saber dónde dejar cada utensilio, y cómo vigilar las oscilaciones de velocidad y, por tanto, la precisión para penalizar lo mínimo posible. Obviamente, las penalizaciones llegarían si nos desviábamos de la ruta establecida, si metíamos la pata con la velocidad o si llegábamos tarde –o pronto– a cualquier control horario. Éstos estaban situados justo antes del inicio de los tramos cronometrados y, si hacía falta, había que echarse del coche en marcha para que el cronometrador 'picase' nuestra llegada. Para los que somos más aficionados a los circuitos, es algo que cuesta un pelín de asumir, pero luego le da siempre un puntito de emoción al final de cada enlace.

De los enlaces casi no hemos hablado, pero su importancia es grande, ya que permiten bajar sustancialmente los consumos medios en tanto que no debemos vigilar la velocidad media sino centrarnos al máximo en la eficiencia y en llegar a tiempo a los controles horarios. En este sentido, llegar con tiempo de sobra parece la mejor opción, pero implica ir más rápido y, por tanto, consumir un poco más. Si consideramos que una diferencia de 200 centilitros de gasolina ha decidido algún rally entre dos personas que han sido exactamente igual de regulares, de repente los enlaces se vuelven más importantes.

Cuando cambiamos el RS 3 por nuestro definitivo A3 Sportback g-tron, encontramos pequeñas diferencias: costaba más tiempo y forzaba a un mayor pisotón recuperar velocidad perdida por error o descuido; un exceso de atención a la pantalla piloto y un error de conducción conllevaba mayor tiempo para su corrección; y, sobre todo, el control de velocidad se regulaba de cinco en cinco kilómetros/hora y no de uno en uno como habíamos visto en el RS 3. Por tanto, el entrenamiento previo para esos 'momentos de relax' había sido inútil.

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Llegamos al día previo a la competición: ya habíamos introducido en el Rabbit los 11 tramos de que constaría el rally con sus cambios de media, aunque no disponíamos de los enlaces, que sólo se publicarían con la entrega de los libros de ruta, prevista para las 9 de la mañana del propio día de la carrera. Aprovechamos, pues, para realizar las verificaciones administrativas, rotular el coche –cuidado con el sentido y la posición de las pegatinas, podría ser incluso causa de exclusión– y pasar también las verificaciones técnicas. Éste es un paso sencillo si el coche se encuentra en condiciones de homologación, dispones en su interior de los triángulos y los chalecos preceptivos, y mantienes los neumáticos a la presión homologada –en este sentido, confieso que el año pasado los llevamos hasta los 3 bares de presión y no siempre fue sencillo de manejar–.

Puede que no todos los equipos de todas las categorías lo compartan, pero en nuestro caso conocimos a un buen número de comisarios de la RFEdeA, todos tremendamente profesionales y aficionados al automovilismo hasta la médula. Con las verificaciones pasadas, nos fuimos a calibrar el Rabbit, es decir, a cotejar la medida del kilometraje por parte de la organización con el que obtenía nuestra maquinaria y adaptar nuestro odómetro al suyo. Con una calibración bastante buena en la primera pasada, decidimos entrenar un par de tramos más y, finalmente, dejamos el coche en el parque cerrado –la plaza Jaume I de Castellón– para dormir tranquilos, o intentarlo.

 

 

Al día siguiente, y dada nuestra condición de únicos participantes con un coche propulsado a gas, fuimos a repostar con un comisario desplazado ex profeso. Llenamos primero los tanques de gas, en los que entraron –contra la lógica, la verdad– 16 kilos. A continuación, y ya formalmente en recorrido de carrera regulado por libro de ruta, nos dirigimos a una gasolinera donde repostamos hasta que no cabía una gota más de gasolina. Dicen los expertos que esto también es discutible, porque es prácticamente imposible sacar todo el aire del depósito, que habría que levantar las ruedas de atrás y... bueno, lo dimos por bueno como los demás participantes, lógicamente.

De vuelta al parque cerrado, comimos un poco –en el caso de Rafa especialmente poco– y nos lanzamos a la carrera. Primer enlace, sin errores; primer tramo, con buenas lecturas del Rabbit. Fueron dos vueltas completas y una de salida al circuito de Benikarts, donde tantas carreras han disputado grandes pilotos como Roberto Merhi y José Manuel Pérez Aicart. Por cierto, ambos participaron en el rally del año pasado y el segundo se demostró como uno de nuestros principales rivales también en la edición 2018, equipado también con Rabbit para el control de la velocidad media.

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Tras Benikarts pasamos un enlace complicado, con una marcha atrás de casi 200 metros al borde de lo ilegal y picar en el control horario a escasos segundos de la penalización. La sangre fría y la concordia piloto-copiloto fueron nuestra salvación, en una lección que no olvidamos durante el resto del rally. La primera sección se produjo bajo luz natural, aunque también bajo un cielo muy gris que devino en lluvioso a partir del quinto tramo. Rafa y yo desarrollamos una comunicación minimalista, pausada y eficaz, tanto para los cambios de
velocidad que especificaba cada tramo como para la navegación. Las malas condiciones meteorológicas, aderezadas por un temporal que había azotado la Comunitat Valenciana en las jornadas previas, provocaron la semiinundación de vaguadas y pasos subterráneos. Los
vadeos no eran peligrosos, siempre que se encarasen despacio o –y ésta fue nuestra elección– con la orientación adecuada para salir de ellos con la trazada adecuada para afrontar la siguiente curva. La organización se planteó incluso rebajar la media de ciertos tramos, claramente afectados por las lluvias, pero finalmente decidieron dejarnos disfrutar.

 

 

En algunos momentos, la velocidad de paso no era la que nos 'limitaba' el Rabbit, sino la máxima a la que podíamos pasar por algunas curvas, e incluso necesitamos recuperar el tiempo perdido frente a la media un par de veces en recta. La segunda sección ya fue puramente nocturna. Habíamos regulado la luminosidad de las pantallas y a esas alturas sólo escuchaba indicaciones perfectas de Rafa y las advertencias del Rabbit. Él manejaba las recalibraciones durante el tramo –sumaba metros o los quitaba en función de cuándo pasábamos los hitos marcados en el libro, si antes o después de lo que deberíamos–. No ajustar el odómetro significaría ir descuadrados siempre respecto a lo marcado por la organización y, por tanto, penalizar mucho aunque según el Rabbit fuéramos con el ritmo 'clavado'.

Sólo rompían la rutina los mensajes que cada hora aproximadamente nos mandaba Jorge desde las cunetas. Él podía consultar las clasificaciones: "Audi España, P5", "Audi España, P4". Las noticias no eran malas, porque éramos 22 participantes en la tabla de Híbridos y Combustibles Alternativos, y nuestro maestro Miguel Ángel Casado –con su piloto Lucas Pérez– era uno de ellos.

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Otro de nuestros grandes rivales fue Luis Climent. El Campeón de España de Rallies, mundialista con Skoda y tantos años director de la escuela de conducción que llevaba su mismo nombre, Climent corría con un Renault Mégane dCi, y fue un duro contrincante durante casi todo el rally. Aunque evidentemente no es su especialidad –en velocidad nos hubiera atizado con toda probabilidad una paliza antológica–, fue un honor descubrir que él mismo seguía igual que nosotros el 'pique' que nos mantuvo pegados durante, insistimos, casi todo el rally. Faltó algo, sí: en el penúltimo tramo, el Rabbit, la antena GPS o alguno de los dispositivos móviles que nos asistían... se tomaron un respiro. Empezaron a indicar erróneamente en plena bajada de una zona de montaña; pedían más velocidad, pero el velocímetro me indicaba que estaba claramente por encima de la media. La serenidad tardó en llegarnos 10 segundos y, entonces, ya estábamos perdidos. Había que frenar, ¿pero cuánto? Lo intentamos, pero nos quedamos cortos: al final del tramo penalizamos 12 puntos y, con un índice de penalización inferior a 1,0... la lucha por el podio se había esfumado.
 

FINAL CON EMOCIONES

La suerte nos devolvió cuando los puntos de control establecidos por la organización no detectaron un error clamoroso de nevegación en el último tramo, que nos obligó a dar la vuelta y recular 300 metros. Lo salvamos como pudimos, y no fuimos 'descubiertos'. Llegamos al parque cerrado vivos, enteros y en la octava posición de regularidad, un resultado agridulce en tanto que habíamos estado en un cuarto razonablemente estable hasta unos minutos antes. El cuello se nos empezó a destensar, la suerte estaba echada y sólo faltaba conocer la clasificación de eficiencia, que haría media aritmética con la de regularidad. Mientras tanto ya habíamos encontrado datos para el consuelo: el año pasado fuimos novenos de diez participantes en regularidad, mientras que este año habíamos sido octavos de 20. Es decir, que de alguna manera podríamos haber sido cuartos de diez; de hecho, el índice de resistencia –la media de puntos de penaización por kilómetro– obtenido por Rafa y quien suscribe nos hubiera situado cuartos en la clasificación del año pasado. El trabajo de las últimas semanas había merecido ampliamente la pena. La clasificación de eficiencia nos resultó menos favorable, pero siempre la habíamos supeditado a una regularidad estrictamente buena en los tramos cronometrados, así que no fue una decepción para nosotros.

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El buen ambiente de la cena posterior al final de la segunda sección fue un fantástico colofón a una jornada larga y muy formativa. Para nosotros era el final del rally, pero para los participantes en la Copa FIA todavía tenían tres tramos más para el día siguiente, imperativos dada la autonomía de algunos coches eléctricos. Pues bien, incluso ellos celebraron esa fiesta que, al final, es casi cualquier carrera automovilística. Al día siguiente, ya con todas las clasificaciones cerradas, se celebró la entrega de premios –su ligero e intrascendente retraso fue el único fallo de organización que detectamos desde nuestra llegada hasta nuestra partida–.

Aprender a mantener el control de muchas más variables de las que habitualmente se gestionan en la conducción diaria y, además, encontrar la simbiosis piloto-copiloto son experiencias muy recomendables para cualquiera a quien le gusten los coches, no tenga el presupuesto para embarcarse en competiciones de velocidad pura y sí tenga inquietudes sobre la conducción eficiente. El año pasado dijimos que repetiríamos en el Eco Rally de la Comunitat Valenciana, este año decimos que en 2019 mejoraremos aún más.

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1 comentario
Imagen de Stavelot
jajaja.... me he agobiado hasta leyendo... menos mal que vais a 50 máximo.
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