Eco Rallye de la Comunitat Valenciana: redescubre las carreras

Los pasados días 22 y 23 de septiembre tuvimos la oportunidad de conocer desde dentro una variante de los rallies de regularidad, que añade un componente de eficiencia a su fórmula. Son los Ecorallies, una denominación que puede causar sarpullido a los puristas que la escuchen, pero que esconde una competición con todas las de la ley donde la pericia, el trabajo previo y la compenetración entre piloto y copiloto son tan cruciales como en un rally de regularidad tradicional, y además introduce dificultad en los tramos de enlace, porque cada mililitro de combustible desperdiciado o cada vatio gastado de más penalizan al final del recorrido.

En SoyMotor.com hemos tenido la oportunidad de descubrir esta modalidad de competición gracias a Fernando Lobón, alma mater de Action Press, el organizador del rally, que nos invitó a correr, y también a Audi España, que nos cedió un Audi A3 e-tron para la ocasión, compartido con nuestro colega Luis Reyes de autonocion.com.

La montura, que ya conocíamos de experiencias anteriores parte de básicamente en un Audi A3 Sportback con el motor 1.4 TSI de 150 caballos, pero combinado con un motor eléctrico de otros 102 para lograr una potencia combinada de 204 caballos, aunque con el ‘lastre’ de una batería de iones de litio con 8,8 kilovatios hora de capacidad, recargable mediante la recuperación de energía cinética en frenadas, pero también mediante la conexión a un punto de recarga, ya sea un conector trifásico, un tipo 2 o simplemente un conector Schuko, más conocido como enchufe doméstico. Un cambio S-Tronic especialmente adaptado a la circunstancia gestiona y transmite la fuerza al eje delantero y completa un conjunto que en los concesionarios parte de los 39.450 euros. 

En el rally, nuestro híbrido enchufable se iba a considerar ‘Híbrido’, que es la categoría para los coches con motor de combustión y motor eléctrico en cualquiera de sus formas. Nosotros y nueve coches más inscritos en ella optaríamos al triunfo final, tanto en la clasificación de regularidad como en la de eficiencia.

LA MECÁNICA DE LA PRUEBA

En este punto, quizá muchos lectores se pregunten exactamente qué es eso de la regularidad, o incluso cómo se gana en eficiencia. Para ser regular, digamos que hay que circular la mayor cantidad de tiempo a la velocidad que especifica la organización para cada tramo, y dentro de cada uno de ellos, en cada segmento. Así, en la mayoría de ellos teníamos que circular a una media de 49,9 kilómetros/hora, salvo en zonas urbanas o en puntos revirados hasta lo imposible, donde intentar mantener los casi 50 por hora era sencillamente imposible. Por supuesto, no bastaba con pasar la curva a 30 y acelerar hasta 70 en las rectas, sino que había que mantener los 50 en todo momento. De vigilar nuestro trabajo se encarga un transponder instalado en el coche por la organización, capaz de conocer a qué velocidad nos movíamos en cada momento. No basta con poner el control de velocidad, no, porque en las bajadas toma uno o dos kilómetros/hora y luego los pierde en las subidas más pronunciadas, así que merecía la pena vigilar el pie derecho con extrema delicadeza y no desviarse del objetivo. Claro que, mientras tanto, había que circular con el tráfico abierto y escuchar las notas del copiloto, que maneja el libro de ruta para indicar hacia dónde debemos circular en cada momento.

¿Y cómo sabes si eres regular o no en cada momento? Aquí, cada maestrillo tiene su librillo. Hubo participantes que con el odómetro del coche y un simple cronómetro sabían en qué momento tenían que cambiar de velocidad media. Otros montaron sondas en las ruedas para tener un odómetro y un velocímetro más preciso, combinado con unos aparatitos específicos que interpretan los datos, habitualmente llamados Blunik. Finalmente, había otros, como nosotros, que optamos –espoleados por la organización– por utilizar una aplicación móvil llamada Rabbit. Nuestro teléfono, conectado por bluetooth a una antena GPS externa que amablemente nos prestaron, leía cuántos metros habíamos recorrido y lo combinaba con la velocidad media que teóricamente debíamos aplicar en cada momento. A partir de entonces, el Rabbit indicaba si estábamos por encima o por debajo de la velocidad media y cuánto. Esto, junto a un buen trabajo del copiloto, garantizaba unos mínimos resultados, aunque quienes tenían más experiencia o mejores medios que nosotros partían con una cierta ventaja.

¿Y qué hay de la eficiencia? Lógicamente, durante los tramos cronometrados intentamos evitar los acelerones y los frenazos, salvo en la salida y en los cambios de velocidad media. Pero lo más interesante en este caso son los tramos de enlace, esto es, el recorrido entre un tramo cronometrado y el siguiente, que también estaba pautado en el libro de ruta. Sabíamos a qué hora había que llegar al siguiente control horario porque el llamado carnet de ruta –un cartoncito donde los comisarios apuntan nuestra hora de llegada a cada control– figura el dato. A partir de ahí, y siempre con una cierta previsión ante las circunstancias del tráfico, el objetivo pasaba a ser llegar al control lo más tarde posible, porque así podríamos circular lo más lento posible y ahorrar el máximo de combustible, gasolina en nuestro caso. El miedo, perderse y no llegar a tiempo al control horario, por dos motivos capitales: primero porque penaliza –en forma de puntos, igual que otras cafradas contempladas en el reglamento– y  segundo porque hacer kilómetros de más supone habitualmente consumir más gasolina.

Para comprobar que no repostábamos en todo el transcurso del rallye, los comisarios sellaron la tapa de la boca del depósito con unas pegatinas especiales, que por cierto se fabrican cerca de Zaragoza, y que no pueden despegarse sin revelar que el sello ha sido manipulado. Lo mismo aplica a la toma de corriente, con sello para evitar que cargáramos las baterías con más kilómetros de autonomía eléctrica que con los 50 que homologa el A3 e-tron y con los que iniciamos las dos jornadas –sí se permitió la recarga nocturna entre una etapa y la siguiente del rally–.

Con todo esto en la cabeza, tratamos también de disfrutar del ambiente en la asistencia –el 'campo base' del rally, sito en este caso en la plaza de España de Castellón– y de los coches allí presentes, desde Seat León 1.6 TDI hasta Renault Zoe R400, pasando por el Toyota C-HR o el VW Golf GTE, pariente muy cercano de nuestro A3 e-tron. La plaza quedó salpicada de cargadores Gamesa Tipo 2 'wallbox' alimentados con la ayuda de un sistema fotovoltaico llamado Smartflower y gestionado por la empresa myRecarga.

INSCRIPCIÓN VIP

Pero afortunadamente no todo fueron máquinas en el EcoRally de Castellón, ya que entre los inscritos figuraron grandes pilotos de rallyes y circuitos, de ayer y de hoy. El gran Salvador Cañellas y su 'copi' Daniel Ferrater defendieron los colores de Seat, con Luis Climent y José Luis Monterde también en la nómina de veteranos. Otras manos brillantes fueron las de Cristian García –vigente Campeón de España de Rallyes de Asfalto– e Iván Ares –firme candidato a sucederlo–, sin olvidar al piloto de Fórmula 2 y ex Fórmula 1 Roberto Merhi y al jovial castellonense José Manuel Pérez Aicart con sendos valientes copilotos que aceptaron trabajar con pilotos de velocidad en una competición en carretera abierta, aunque sea de ecorregularidad.

El rally constó de dos jornadas, viernes y sábado, aunque en la primera sólo se disputaron 3 de los 11 tramos cronometrados que lo conformaban –aunque llovió copiosamente durante el primero–. Todos ellos discurrieron por fantásticos parajes del interior de la provincia de Castellón, tan bonitos como desconocidos por el valenciano medio, ya que la Comunitat concentra su población muy acusadamente en sus mayores ciudades. Las carreteras combinaron tramos con un carril con sentido con otros de doble circulación pero sin marcas viales –ni siquiera el eje de la carretera en muchos casos– y casi siempre muy virados, con tramos de enlace más cómodos, que se volvieron más complicados por nuestra ambición de eficiencia y, para qué negarlo, por nuestra torpeza. Pero de eso hablaremos luego. Antes destacaremos la profesionalidad de la organización y los comisarios, que no cometieron errores de bulto y más bien rayaron a un alto nivel tanto en cronometraje como en la gestión de la asistencia y sus cargadores, documentación, relación con las federaciones e incluso en inscripción, si bien fue algo menos numerosa que en 2016 tras algunas bajas de última hora. Un balance satisfactorio para un rally que cualquier aficionado puede disputar con un coste de inscripción de 195 euros si se circunscribe al Regional –recordemos que hay una clasificación nacional y otra autonómica–.

LOS RESULTADOS

Al término de las dos jornadas de competición, el dúo formado por Eneko Conde y Marcos Domingo se llevaron la victoria en regularidad, a los mandos de un Kia Soul EV. El triunfo les otorgó también, y matemáticamente, su segundo título de la Copa de España de Energías Alternativas, que revalida el que firmaron en 2016.

Entre los coches híbridos, también en regularidad, Santiago Sánchez y Francisco Ortega ganaron con un Toyota C-HR, mientras que Sergi Giralt y Toni Moragas encabezaron la general de Otros Combustibles Euro 6 con el novísimo Kia Stonic 1.2.

En la categoría de eficiencia, el Presidente Manuel Aviñó triunfó con su 'copi' Concha Velázquez con un Hyundai Ioniq eléctrico. El mismo coche, pero en su variante híbrida enchudable, se impuso en Híbridos con Txema Foronda al volante y Pilar Rodas a las notas. Finalmente, en Otros Combustibles Euro 6, Lucas Pérez y Miguel Ángel Casado –gracias por los consejos, Miguel Ángel– fueron los ganadores a bordo de un Seat León 1.6 TDI.

En cuanto a los pilotos profesionales, Salvador Cañellas terminó segundo en Otros Combustibles Euro 6. Luis Climent fue tercero en eficiencia de esa misma categoría –y cuarto en regularidad–; Cristian García fue segundos en eficiencia, también en Otros Combustibles Euro 6. José Luis Monterde fue sexto en Híbridos y José Manuel Pérez Aicart octavo, pero ambos fueron muy competitivos y estuvieron más cerca de los puestos de lo que revela la fría tabla de clasificación. De hecho, Pérez Aicart fue segundo en eficiencia entre los Híbridos con su Toyota Auris Hybrid.

¿Y qué fue de nosotros? Digamos que después de cometer un error grave en regularidad en el primer tramo –confundimos un enlace con un tramo cronometrado–, tuvimos que remontar el desastre hasta al menos poder optar a clasificarnos en la tabla de eficiencia. Allí conseguimos finalmente ser cuartos de nuestra categoría, con 15 kilómetros más que nuestros contrincantes en el odómetro por perdernos en un par de ocasiones. Pero sobre todo aprendimos y disfrutamos mucho de un rally en el que sudamos, nos mareamos, fuimos rápido y analizamos mucho. Ojalá fuera la primera de otras muchas experiencias similares.