Prueba Dallara F312: el coche perfecto, o casi

En el momento de escribir estas líneas, han pasado 24 horas desde que quien suscribe bajó del Dallara F312 del equipos Campos Racing que SoyMotor.com tuvo la posibilidad de probar en el marco de la Goldcar Racing Experience 2017. Como primera providencia, aquí va el balance de daños físicos:

• Dolor en músculo Semimembranoso, pierna izquierda 
• Dolor en cuádriceps recto femoral, pierna izquierda
• Dolor en ingle izquierda
• Dolor en falange proximal, dedo índice, mano izquierda
• Dolor en la escápula izquierda

Aparte de esto, que es pasajero, todo lo que recordamos de la jornada vivida en el circuito de La Torrecica, ubicado en las inmediaciones de Albacete, es tremendamente positivo y se nos antoja perenne. Desde que recogimos el coche de alquiler –como todo piloto que se precie– hasta que lo devolvimos en la misma oficina. Pero vamos por partes.

LA PREPARACIÓN

Un briefing a cargo de Adrián Campos nos recordó las características de este circuito de 3.550 metros. Afortunadamente no soplaba el habitual viento lateral en la recta de meta y lucía el sol, por lo que no había riesgo de quedarnos inundados en el paso subterráneo hacia la salida. La temperatura de la pista se preveía de unos 20 grados en el momento de rodar, buenos datos para estar en la segunda mitad de noviembre. El manejo del volante, las levas del cambio, el embrague y otros sistemas del coche se nos podía antojar sencillo, pero lo tomamos tan en serio como el ruego de Adrián de que volviéramos a boxes de una pieza y con el coche sobre sus cuatro ruedas.

Una vez fuera de la sala de briefing, nos enfundamos el mono y volvimos a charlar con Adrián. Su figura ha sido retratada en innumerables ocasiones, aunque quizá nunca bien ponderada: el mero hecho de que permita que una serie de periodistas y otros invitados de Goldcar se suban a sus coches habla de su pasión y su arrojo para dejar huella en el deporte del motor, al que desea más popular y establecido en España. Lando Norris, Carlin, 2018, la posibilidad de haber sido equipo Junior Ferrari, la triste parada de las World Series, el futuro de la Fórmula 2 y la Fórmula 3 como escalera 'estilo MotoGP' fueron algunos de los temas de conversación con este hombre que, además, ha corrido en Albacete tantas veces y con mucho más éxito del que íbamos a tener nosotros.

Una llamada de Vicent Andreu, el jefe de mecánicos de Campos Racing en GP3, me sacó de estos pensamientos para pasar a algo más concreto: un pequeño ejercicio de cambio de neumáticos cronometrados, por equipos de tres personas. No bajamos de los cuatro segundos, pese a los sabios consejos del propio Vicent o los de Abel Peiró, pero nos sirvió como calentamiento físico a lo que estaba por llegar.

A PISTA… PRIMERO CON UN CLIO

Albacete es un circuito muy llano –sólo destacan la torre de control, la tribuna principal y el Mirage F1 que luce al final de la recta de meta–, así que nos resultó muy interesante salir a pista con un Renault Clio Cup y un instructor de copiloto antes de subirnos al Dallara. El objetivo número uno era no calar en la salida, y lo conseguimos, aunque el embrague estaba duro y tenía un recorrido muy corto. Para engranar primera había que pulsar primero un botón del volante, pero el caso es que hicimos todo bien y el instructor nos llevó de curva en curva con indicaciones precisas sobre la trazada y lo firmes que debíamos ser en las frenadas.

Fuimos despacio, por lo que aprovechamos para observar bien dónde termina la pista en la salida de las curvas, cómo son los pianos y refrescar la trazada ideal, ya que no es lo mismo ver decenas de carreras en un circuito que sentarse al volante en esa misma pista. Lo habíamos buscado en simuladores, pero lo encontramos, así que estos primeros kilómetros de pista nos iban a resultar útiles.

EL COCHE

Una vez nos bajamos del Clio, observamos con detalle la máquina que íbamos a poder pilotar. El Dallara F312 es un monoplaza con chasis de fibra de carbono y unos 570 kilos de peso, con líquidos y sin piloto. El cambio, un Hewland semiautomático de seis relaciones y operado por levas. Suspensión, de doble triángulo con empujadores en ambos ejes. Aparatos como éste se han disputado el Gran Premio de Macao. En cuanto al motor, es el Toyota de 2.0 litros de cilindrada y unos 220 caballos que montan en el Eurofórmula Open de Jesús Pareja, al que Campos Racing es fiel desde tiempos inmemoriales. En cuanto a los neumáticos, unos deliciosos slicks de Michelin.

La unidad que pilotamos es la que el finlandés Simo Laaksonen había clasificado en la octava posición de la carrera final del Eurofórmula Open. Por supuesto, hubo que desposeerlo de cualquier tipo de bacquet para acomodar –o más bien embutir– a un periodista de 1,94 metros de altura. Llegamos a plantearnos, junto a los mecánicos, prescindir del padding, el reposacabezas, pero un sabio consejo de Adrián Campos Junior nos disuadió: "En una carrera lo perdí por una mala sujeción, y en las rectas parecía que el casco se me iba a salir de la cabeza. Te llegarían una cantidad de turbulencias que te harían bastante desagradable conducir".

Para subir, lo mejor es mantener las manos sobre los laterales del monocasco y estirar las piernas como un atleta en un ejercicio de anillas. Afortunadamente, no fue necesario suplementar la columna de dirección con anillas prolongadoras: dentro me sentía muy apurado de espacio, pero el volante podía girar sin chocar contra mis piernas en su posición natural. Mejor que cuando probé un Fórmula BMW hace… 11 años y medio.

Una vez con el 'padding' puesto y fijado con un pasador y con un poco de cinta americana, todo parecía aún más pequeño y estrecho. Momento de ponerse los cinturones. Incorpora un arnés de seis puntos, y por mis experiencias previas en monoplazas, pedí a los mecánicos que me los apretaran tanto como pudieran, y yo mismo le gané todavía un par de centímetros a cada cincha.

Es fácil sentirse agobiado, pero es mucho mejor esto que sufrir los moratones por golpear el monocasco por dentro en las curvas con más exigencias laterales, o simplemente sentirse desplazado con la dificultad que esto trae a la conducción. Una vez atados, con el casco puesto, el volante amarrado a la columna de dirección –por cierto, la columna me rozaba la punta de los pies en cada giro pronunciado–, me di cuenta de que había acertado al calzarme los botines de piloto, ya que sólo con ellos podía pisar el acelerador y el freno independientemente sin poner una parte del pie en el otro pedal. Así de estrecho es un cockpit de F3 en la zona del pedalier. Sin embargo, aún cabe un embrague en el extremo izquierdo del hueco. Es muy estrechito y sólo se usa en el momento de la salida. Su accionamiento nos resultó bastante más sencillo que en el Clio y tampoco calamos el motor esta vez: tan sólo hay que poner el motor a 4.000 vueltas y soltar progresivamente. 

Más interesante es lo que atañe a los frenos. Me propuse 'hacer pierna' antes de salir a pista, porque sabía que iba a tener que dar varios patadones durante mi breve toma de contacto en pista. La frenada regresiva resulta fundamental en un coche con carga aerodinámica: al final de una recta puedes permitirte el lujo de frenar con toda la fuerza que te permita la pierna izquierda, porque la carga aerodinámica impedirá que se bloquee el neumático. Claro que, a medida que el vehículo pierde velocidad, hay menos carga y el bloqueo acecha, con lo que hay que reducir la presión sobre el freno. Pero basta de preámbulos: tenemos orden de salir a pista y ya tenemos el motor en marcha. Embrague, leva derecha, número 1 en el display del volante, empezamos a soltar embrague, nadie por el retrovisor, gas, gas… ¡y estamos ya en pleno pitlane!

CORTO PERO INTENSO

El mariposeo que me había acompañado en el estómago durante los preliminares había desaparecido de repente. Eso sí, todo el cuerpo me había empezado a vibrar. El motor suena fuerte, la suspensión es prácticamente rígida, y el coche parece sufrir a baja velocidad. Momento de verificar que todo está bien: el pie izquierdo pasa al freno directamente, posición que no tendría que abandonar hasta el momento de parar de nuevo. La mirada me resultó muy fácil de guiar. Primero por la experiencia previa a los mandos del Clio, y segundo por haber jugado en simuladores recientemente. Es impresionante lo útil que puede llegar a resultar haber usado este tipo de dispositivo. Obviamente, los pilotos saben que no permite trabajar en ganar la última décima de segundo en una vuelta, pero para legos en la materia es muy instructivo: pareces completamente habituado a conducir con el trasero a diez centímetros del suelo, y a regular el giro de una dirección extremadamente directa.

Delante de nosotros salió una 'liebre' para marcarnos el camino y la trazada, aunque en este momento ya no la necesitábamos. Era el Clio Cup pilotado por Germán Sánchez. En las dos primeras curvas mantuvimos la distancia con él, para acabar de tomar conciencia de todos los mandos. A partir de ahí empezamos a acelerar antes y a frenar más tarde. Nos echamos encima del Clio. En la contrarrecta aún era más evidente: con el pie a fondo, le comíamos metros muy rápidamente al Clio. Por tanto, tomamos otra vez distancia y volvimos a 'empujar', para invitarle también a él a subir el ritmo. Sin embargo, en la siguiente curva vi que Germán se iba dos metros largo y su coche emitió una densa humareda desde el neumático delantero izquierdo, toda vez que la goma derecha estaba perfectamente en el aire. No eran alucinaciones mías, ¡el Clio iba tan rápido como podía! En el F3, sin embargo, parecía que todo iba a cámara lenta. Todos los tactos eran deliciosos: el cambio funcionaba como un reloj suizo –aunque todos esos engranajes y el sistema neumático se han fabricado en Inglaterra–, los frenos eran mucho más progresivos de lo que puedes esperar de un pedal con cuatro centímetros de recorrido… y el motor no desmerecía. Atmosférico, alegre, afinado y progresivo. Imposible no pensar, eso sí, qué haría un chasis como éste con cuatro veces más potencia, como la que consigue un Fórmula 1. 

Con una sola vuelta de rodaje teníamos la sensación de tener un control razonable sobre el coche a velocidades contenidas. Todo estaba en su sitio, así que pudimos pensar un poco más al volante. Al final de las rectas hacíamos 'lift and coast' para que el Clio se alejase un poco, algo que se confirmaba en las frenadas –siempre frenamos demasiado pronto, sorprendidos por la terrible eficacia del equipo Brembo con discos de acero sobre un coche tan liviano–, y luego intentábamos mantener un buen paso por curva y una salida aceptable. En muy poco tiempo cazábamos a nuestra liebre, pero entonces volvíamos a levantar el pie del acelerador. Germán nos permitió 'hacer la goma'. Y los límites estaban tan altos que parecían imposibles de alcanzar. 

Por un momento nos sentimos al volante del coche perfecto. Claro que todo esto era una ilusión, debida a nuestra escasa experiencia con monoplazas. Demostrado quedó que están en otro nivel, que en circuito no pueden medirse con nada. Hemos probado auténticos hypercars, y en circuito han flaqueado en la segunda vuelta, generalmente por frenos o por neumáticos demasiado castigados por los más de 1.500 kilos que pesa cualquiera de estos coches tan potentes. Un fórmula está a otro nivel y tuvimos la fortuna de sentirlo. Al final de nuestro corto periplo, embriagados por la euforia, aceleramos con fuerza al salir de la penúltima curva, y ahí descubrimos algo: los F3 también sobreviran. El chirrido de los neumáticos resultó claramente audible y también nuestro trasero notó un movimiento lateral mayor del dictado por nuestras manos en el volante. Para un piloto habría sido el inicio de un divertimento, pero el que firma estas líneas tuvo que emplearse con todo para no acabar del revés. La corrección funcionó y la adrenalina fluyó por mi organismo hasta llegar al box. Resultaba difícil parar de reír, de pura emoción. Acababa de parar el motor del mejor coche que he conducido en mi vida. Y además iba a tener la ocasión de contarlo. Ojalá que no sea la última vez. Tan sólo faltó la rueda de prensa; sin que nadie me lo pidiese, habría dicho aquello de "muchas gracias a mi equipo, Campos Racing, y también a mi patrocinador Goldcar". Con estas vueltas al circuito de Albacete, tan manidas frases habían tomado un nuevo significado para mí.

PD: Por supuesto, los dolores tardaron unas horas en llegar, como ocurre con cualquier ejercicio físico, y resulta muy interesante que todos se concentraron en el lado izquierdo, el que más sufrió las fuerzas laterales en un circuito de giro horario. Nunca había notado algo así en un coche de calle o, al menos, nunca en 15 minutos de acción en pista.