Fórmula 4 eléctrico: objetivo, carreras a fondo y sin gestión

En 2021 ya pudimos probar su kart eléctrico. Ahora se embarcan en una nueva aventura para transformar la pirámide de los monoplazas, empezando desde la base. Su nuevo proyecto es el desarrollo de un Fórmula 4 eléctrico y se han asociado con el fabricante francés Mygale para probarlo en pista en Francia.

¿Por qué un F4? El peso fue el factor determinante. "Elegimos esta categoría porque el coche es muy ligero, tiene prestaciones razonables y no tenía que ser muy potente", ha explicado Guillaume, diseñador, piloto y cofundador de Play&Drive, a SoyMotor.com.

"Eso es algo que casi nadie en el mundo había conseguido: un coche monoplaza eléctrico de circuitos permanentes con el que el piloto no tenga que gestionar la energía, que lo pilote pie a fondo todo el rato", ha destacado.

"En la F4 de combustión, al final gana el mejor piloto, no el que gestione mejor la gasolina… La mayoría de los proyectos eléctricos de monoplazas ahora mismo se han convertido en proyectos de gestión de energía y eso es una pena porque se pierde la esencia de la competición automóvil", ha añadido.

El prototipo que prueban pesa 650 kilos, 100 kilos más que el de combustión, y usa los mismos neumáticos que en el de combustión, los Pirelli Pzero DM.

Lo más destacable es que este proyecto eléctrico consigue acercarse e incluso igualar las prestaciones del F4 de combustión. Para comprobarlo, vamos con una comparativa entre los datos del F4 de combustión y del eléctrico:

FICHA TÉCNICA

FORMATO

El formato final está por definir, pero el plan es diseñar un coche con el que hacer cada fin de semana dos sesiones de entrenamientos, una clasificación de 15 minutos y hasta cuatro carreras. 

En clasificación la velocidad sería de entre 220 y 230 kilómetros/hora. En carrera, por encima de los 200 kilómetros/hora, entre 205 y 215 kilómetros/hora según el circuito.

• Libres 1
• Libres 2
• Clasificación 1 (15 minutos)
• Carrera 1 (15 minutos, entre siete y ocho vueltas)
• Carrera 2 (15 minutos, entre siete y ocho vueltas)
• Carrera 3 (15 minutos, entre siete y ocho vueltas)
• Carrera 4 (15 minutos, entre siete y ocho vueltas)

Gonzalo Parra, cofundador de Play&Drive, (izquierda) y Guillaume Meura (derecha), con el piloto profesional de Mygale

Los test del prototipo comenzaron el año pasado en Motorland Aragón y Calafat, con el propio Guillaume como piloto. Pero la auténtica prueba de fuego llegó el pasado junio, cuando dieron a probar el prototipo a un piloto probador oficial de Mygale en Magny-Cours.

En la primera fase de test, el chasis de primera generación, equipado con una batería de 220 kilos y 750 voltios y un motor eléctrico de 120 kilovatios con regeneración en frenada, completó siete vueltas sin problemas. Alcanzó los 220 kilómetros/hora sin altibajos de rendimiento.

"Pesa un poco más que el de combustión. La frenada hay que gestionarla de otra manera, pero el piloto se quedó un poco sorprendido y no se esperaba que el conjunto chasis/motor fuera tan efectivo. Dijo que la potencia de clasificación era espectacular y que no hacía falta añadir más. Para que un piloto de Fórmula 3 te diga eso de un coche eléctrico...", nos ha contado Guillaume.

No obstante, desde Play & Drive nos dicen que, aunque en este test no tuvieron tiempo para probar en pista, está previsto aumentar la potencia en carrera para acercarse todavía más a las prestaciones del F4 de combustión e incluso igualarla del todo.

"El piloto dice que se nota un poco el peso de más en las curvas y en las frenadas, pero que en ningún caso es un problema. El agarre es similar porque a la vez el peso a veces también te ayuda a tener un buen apoyo. De hecho, dio dos vueltas con el coche y parecía que lo llevaba pilotando desde hace tres meses. Ha sido muy fácil rodar a fondo", ha agregado Guillaume.

Un F4 con una peculiaridad: al contrario de lo que podríamos pensar, tiene caja de cambios. "Una cosa muy importante es que conservamos la caja de cambios de seis velocidades. Aunque parezca extraño, es imprescindible para tener prestaciones porque es un coche que tiene que tener par en rueda y velocidad en todo momento", ha agregado.

"Sin caja de cambios, este coche no tendría ningún sentido, no funcionaría, correría, pero no tendría aceleración. Para hacerlo rápido hacía falta la caja de cambios", ha destacado.

El funcionamiento es exactamente el mismo que en el de combustión. La gran diferencia es que no hay embrague. "La manera de cambiar las marchas se parece muchísimo al de combustión. Cuando subes de marcha, para de acelerar el motor en el momento en el que cambias. Aquí es lo mismo, cuando vas a cambiar se para de acelerar durante unos 50 milisegundos", ha detallado.

Igual que en el kart eléctrico, hay una potencia para carrera y un modo qualy: 160 caballos de potencia de base y 190 caballos de potencia con el modo qualy.

La otra ventaja de apostar por un F4 era la carga rápida, al ser muy ligero, el consumo también es bajo y en sólo 50 minutos ya puedes volver a pista para otra sesión, así que puedes aprovechar muy bien los días de test haciendo unos 300 kilómetros por día.

¿Y el precio? Guillaume admite que será más caro que el de combustión, pero los equipos lo comprarían para cinco años, así que el precio para el piloto a final de temporada no supone mucho más que el de combustión.

"Vamos a decir que es un 50% más caro, pero a nivel de temporada quizá sólo un 10% más", ha indicado Guillaume.

Al contrario del concepto de carreras del Fórmula E, el F4e que prepara Play & Drive se aleja del modelo de tener que gestionar la potencia y la energía todo el rato por ser eléctrico. Lo que prepara Play&Drive va más por la vía de la Extreme E, donde los SUV eléctricos también van a tope. Además, estos F4 eléctricos están concebidos para circuitos permanentes.

"Ser eléctrico no tiene por qué ser una desventaja y por ello tener que 'inventarse' circuitos nuevos 'adaptados' a la tecnología, considero que, hablando de competición automóvil, lo más lógico es poder utilizar las instalaciones permanentes que existen por el mundo", ha agregado.

"Es por ello que la tecnología que hemos desarrollado durante más de una década está preparada para competir en cualquier tipo de circuito FIA de F1. Creo que para minimizar la huella de carbono de la competición eléctrica lo más sensato sería dotar los circuitos permanentes de una infraestructura eléctrica capaz de dar la potencia de red necesaria para cargar 20 ó 30 coches a la vez", ha indicado.

"En el caso del F4e, ese tema ya está resuelto ya que la suma de la potencia de carga de cada coche no pasaría de los 900 kilovatios para unos 20 coches. Incluso en España, todos los circuitos FIA de F1 ya disponen de esa potencia y de más, en realidad…así que ya es sólo cuestión de voluntad que el mundo de la competición se vuelva realmente sostenible", ha expresado Guillaume para cerrar.

Con estos primeros test completados, el siguiente paso será optimizar el tren de potencia eléctrico para instalarlo en la segunda generación del chasis de Mygale, con halo, y hacer pruebas con él en seis meses. Todo esto para organizar un campeonato nacional para 2024 que en el futuro sustituya a la F4 de combustión.