Ford GT90: la historia completa de un sueño irrealizado - Parte 2
El prototipo, ya terminado y funcional, debutó en enero de 1995 en suelo natal, el Salón de Detroit, para continuar por distintos salones y exhibiciones, acumulando parabienes y forjándose un lugar en los corazones de los aficionados con apariciones estelares en las sagas de carreras más populares de los videojuegos de los 90 para, finalmente, acabar en manos privadas. Antes de ello, y al ser un vehículo funcional, pudo pasar por las manos de afortunados periodistas del motor, entre ellos, el controvertido Jeremy Clarkson.
Nos encontramos en la ciudad del motor por antonomasia, Detroit, un frío día de finales de enero de 1995, donde una estrella con luz propia destaca dentro del Salón del Automóvil: el Ford GT90, con una figura como A.J. Foyt de padrino. Lo cierto es que, después de ser terminado —tal y como relatamos en la Parte 1—, la junta directiva no estaba del todo satisfecha con el resultado anguloso de la máquina. La prensa nacional tampoco se entusiasmó demasiado, pero la internacional, así como la reacción del público en general, fue poco menos que fantástica.
En primer lugar, todo el mundo se preguntaba si los próximos Ford iban a parecerse a éste, a lo que Jack Telnack contestó que era el plan, definiendo este nuevo lenguaje de diseño como 'New Edge'. El GT90 fue el primero en portarlo, pero poco después le siguieron el Ka, el Focus, el Puma o el Fiesta.
Según él mismo comentó, se caracterizaba por ''incorporar pliegues a líneas suaves, generando así tensión superficial'', algo claramente visible en el prototipo que nos ocupa. También aseguraban que los paneles eran más fáciles de manufacturar, reduciendo tiempo y costes. Este lenguaje permaneció desde mediados de los 90 hasta 2006, cuando se dio la bienvenida al lenguaje ''Kinetic''.
Pero volvamos al coche y a la segunda e importante cuestión: ¿era un adelanto de un futuro coche de producción? La respuesta en primera instancia era un no rotundo, pues se había concebido como un ejercicio de diseño y de poderío tecnológico. Sin embargo, tras la reacción del público, fue curiosamente la junta directiva quien empezó a inquirir a sus desarrolladores posibles vías de producción.
Es durante este período de 1995 cuando el GT90 se pasea por los salones de medio mundo y es puesto a disposición de selectos medios especializados, con ciertas concesiones a su conducción como veremos más adelante. Uno de ellos es Top Gear con Jeremy Clarkson a la cabeza, quien puede ponerlo a prueba en el circuito de Le Mans.
El propio periodista lo relata en uno de sus libros, 'Born to be Riled'. La compañía cedió el coche para pruebas, pero con la potencia limitada a 440 caballos y a una velocidad máxima no superior a 65 kilómetros/hora. Ello obedecía no solo al hecho de ser un valiosísimo ejemplar único con un valor superior a los 3.000.000 de dólares de la época —lo que hoy vendrían a ser más de 5,6 millones de euros—, sino a aspectos estructurales. Según comenta Clarkson, a pleno rendimiento, la rigidez estructural de la cúpula de vidrio se vería comprometida y podría quebrarse.
Y es que la potencia del motor era tal, que la propia Ford relataba que hubo de montar placas cerámicas del mismo material que las del transbordador espacial para evitar que las salidas de escape derritiesen la carrocería de sus cercanías.
El periodista no tuvo muchas palabras amables. Describió su conducción como 'horrible' y su tacto al volante como si estuviese fabricado de cartulina, aunque admitió disfrutar del bramido del V12 y de la funcionalidad de sus retrovisores con infrarrojos, que avisaban de los coches ocultos en el ángulo muerto. Curiosamente, comenta que tuvo un trompo sin incidencias con el coche y que al día siguiente éste fue enviado al Salón del Automóvil de Tokyo.
Al fin y al cabo era un concept car, y ante la pregunta de su producción, Fred Goodnow, al cargo del proyecto, comentó que en un período de tres años podrían producirlo en serie y se convertiría así en el mejor coche del mundo. Tony Scott, del departamento de diseño, tenía sus dudas.
Se comentó la posibilidad de convertir algunos Jaguar XJ220, pero ello no tenía sentido. La mecánica experimental era además otro problema. Contaban con otro V12 desarrollado a partir de dos motores V6, pero éste iba a ir dirigido a Aston Martin, lo que podría ocasionar a la larga un conflicto de intereses entre ambas marcas, una propietaria de la otra.
Con el tiempo, la idea de producirlo se enfrió por completo, pero el éxito como ejercicio de estilo estaba más que logrado. Los aficionados lo recuerdan con cariño de videojuegos de los 90 de sagas como Need For Speed o Gran Turismo.
El ejemplar permaneció en propiedad de Ford y el preparador Roush hasta que en 2009 pasó a manos privadas. Actualmente es parte del museo Hajek en la localidad de Ames, Oklahoma, Estados Unidos.
