El intento de 'destapar' al mítico Lancia Delta Integrale

Giovanni Agnelli fue un personaje. Presidente del Grupo Fiat desde 1966 hasta 1996, se hizo con el 50% de Ferrari en 1969, con Lancia, fue el artífice de convertir a SEAT en marca subsidiaria de Fiat, se hizo con en control de Alfa Romeo en 1986 e hizo lo propio con Maserati en 1993, creando un imperio automovilístico sin parangón en Italia y así como en el mundo entero.

Como personalidad destacada, tenía también sus excentricidades. Se hizo fabricar algunas unidades únicas en el mundo, como el Ferrari Testarossa Spider de 1986 o un Lancia Delta Integrale, igualmente sin techo, como el que conocemos hoy.

Fue el propio 'Abogado', como se le apodaba a Agnelli, quien se acercó al departamento técnico de la marca para sugerir la creación de una variante descapotable del mítico modelo. Como dice el responsable del departamento por aquel entonces: ''Era el sueño del 'Abogado' el tener un Delta Integrale sin techo''.

El presidente sugirió además que, si la concepción se podía llevar a cabo con unos costes de producción asumibles y sin poner en ningún compromiso la línea de producción del Delta, no tendría problema en dar luz verde a su comercialización.

El reto fue verdaderamente importante, ya que los técnicos e ingenieros se lo tomaron como un auténtico desafío. Para empezar, el complejo sistema de tracción total, seña de identidad del modelo, debía permanecer, algo que obligó a sus responsables a prescindir de cualquier tipo de techo autoplegable. Otro gran reto añadido fue acortar tanto la carrocería como el chasis para convertirlo en un dos puertas biplaza -el Delta era un modelo de cuatro-.

Finalmente, estaba el tema de hacer al vehículo seguro, rígido y conducible sin perder ápice de las sensaciones deportivas del coche, al contrario en todo caso. Gran parte de esta tarea sería cargo del motor de cuatro cilindros turbo y 250 caballos de las variantes EVO. No obstante, y como es norma a la hora de deshacerse del techo de un coche, hubo también de rigidificar estructuralmente el vehículo, algo que se hizo en el propio departamento y creando, en definitiva, un chasis único para este coche.

Sorprende saber que todo este trabajo tuvo lugar en un acortado lapso de seis meses, tras el cuál, le fue entregado en persona en su propia casa de St. Moritz, finalizado en un bonito color plateado, debilidad cromática del mandamás de la marca. El interior por su parte, y a diferencia de otras versiones del modelo, fue finalizado en cuero.

No se sabe si la no continuidad del proyecto se debió a costes inasumibles de industrialización, a que Agnelli quedó descontento con la terminación o que simplemente, en un alarde de egoísmo y sentimiento de superioridad, decidió no compartir con nadie más este trabajo y adjudicarse un ejemplar único.

A partir de aquí, poco o nada más se sabe de las vivencias del modelo. Se cree que se fabricó un segundo ejemplar destinado a las manos de un coleccionista privado, aunque nunca ha sido confirmado oficialmente. Por lo que respecta al modelo de Agnelli, actualmente se encuentra exhibido en el Museo Nazionale Dell'Automobile, en Turín.