De copiloto en el Hill Climb Masters 2018: con Faggioli en casa de Fagioli

Una de las categorías más longevas, al tiempo que más desconocidas, del deporte del motor es el automovilismo de montaña o, por su traducción del inglés –hill climb– las subidas en cuesta. La primera prueba de esta disciplina se celebró el 31 de enero de 1897 en La Turbie, cerca de Niza, sólo dos años y medio después del París-Rouen –la primera carrera de la historia entre dos coches–. Desde entonces, a lo largo y ancho del planeta, cada año se celebran centenares de carreras de ascenso, de mayor o menor distancia, en las que miles de valientes pilotos –amateurs en su mayoría– se enfrentan al crono, la montaña y a sí mismos.

Es el caso del Trofeo Luigi Fagioli que, desde 1966, se celebra en la ciudad medieval de Gubbio, Italia, en honor al piloto de Fórmula 1 en las temporadas de 1950 y 1951, donde quedó tercero y undécimo al volante de sendos Alfa Romeo. En memoria del italiano –coetáneo de Fangio, Nuvolari y Farina–, fallecido en una carrera de GT durante el GP de Mónaco de 1952, cada verano el Comitato Eugubino Corse Automobilistiche organiza esta subida en cuesta como prueba puntuable del Campeonato Italiano de Velocidad en Montaña. La carrera transcurre a lo largo de 4,1 kilómetros por la Gola de Bottaccione desde el puente medieval a las puertas de Gubbio, hasta Madonna della Cima, a 780 metros de altura sobre el nivel del mar.

Los organizadores del Trofeo Fagioli quisieran que su prueba formase parte del Campeonato Europeo de Montaña de la FIA, pero la longitud de su prueba no alcanza el mínimo exigido por la normativa –entre cinco y siete kilómetros–. No obstante, en reconocimiento a su trabajo por la promoción del automovilismo de montaña, la FIA elegió Gubbio como sede del Hill Climb Masters 2018, una suerte Race of Champions entre los pilotos más destacados del European Hill Climb Championship, en la FIA International Hill Climb Cup, y los campeonatos nacionales y regionales.

Así, desde SoyMotor.com emprendimos un viaje a Italia gracias a la invitación de Pirelli para vivir en primera persona cómo son las carreras de montaña... y hacerlo con el coche que marcó el segundo mejor tiempo en Pikes Peak –8'37"230– y como copiloto de Simone Faggioli, diez veces campeón de Europa de automovilismo de montaña.

GALERÍA DE FOTOS Así fue nuestra experiencia

Con motivo del Hill Climb Masters, la organización del evento había optado por acotar el trazado de su trofeo anual a sólo 3,3 kilómetros, y en nuestra experiencia particular íbamos a remontar únicamente los últimos 2.200 metros del tramo; distancia más que suficiente para experimentar en estado puro las sensaciones de la competición de montaña.

El viernes, nada más llegar al improvisado campamento del equipo Faggioli Racing Team en uno de los desvíos de la carrera –pues no debemos olvidar que se trata de una vía pública cerrada al tráfico para la ocasión–, nuestra mirada se centró rápidamente en la barchetta que aguardaba a su piloto y nuestra intromisión en su cometido: correr tan rápido como el viento.

Su enorme alerón atrajo magnéticamente nuestra atención, pero acto seguido apreciamos que en el exiguo habitáculo situado bajo las barras antivuelco sólo había un asiento. Las barchettas son por definición de una sola plaza, pues los pilotos no requieren de acompañante en sus ascensos ni en sus incursiones en las pruebas de resistencia –donde también están presentes–, pero en esta ocasión el baquet del piloto se había desplazado hacia la izquierda para alojar, que no acomodar, el lastre que iba a suponer nuestro peso y nuestra presencia.

Tras esta mirada atónita a la 'macchina' nos volvimos para conocer a Simone Faggioli, quien nos saludó atentamente y se mostró interesado en nuestras experiencias previas en un vehículo de competición, intuyo que para adecuar la intensidad de su conducción durante nuestro tour. A sus 40 años, Faggioli es un hombre afable aunque parco en palabras, como la mayoría de los pilotos que no viven bajo una exposición mediática constante.

Simone debutó en la categoría en 2001 con sólo 20 años –muy joven para esta disciplina, según nos comentaron, pues la montaña exige pilotos más mayores y maduros que en otras competiciones–, y en 2002 ganó su primer Campeonato de Italia, que revalidó en 2003 y 2004. Desde entonces, el italiano ha ganado en casa un total de 12 veces, y otras diez en el Campeonato Europeo de la FIA. Asimismo, en 2016 se alzó con el título de Hill Climb Master en la República Checa, y en 2018 marcó el segundo mejor crono de Pikes Peak, el mejor para un motor de combustión en esa edición, a 39 segundos del récord de Romain Dumas.

Una vez hechas las presentaciones, nos encaminamos al hospitality de Pirelli, organizador de la exhibición, para saber más acerca del coche y sus neumáticos. Allí, Terenzio Testoni, responsable técnico de competiciones de rally y off-road de Pirelli, nos explicó que el fabricante italiano trabaja desde hace tres años en el desarrollo de neumáticos para las carreras de montaña, una competición emergente que cada vez atrae a más aficionados y profesionales por su contenidos costes de participación y el económico mantenimiento de los vehículos. Se trata de una modalidad en auge en Austria, Italia y la República Checa, además de España, Francia o Alemania, donde existen campeonatos nacionales de larga tradición. Incluso en Eslovenia, que acoge dos pruebas del Campeonato Europeo de Montaña.

Y la única forma de calentarlos para ajustar su presión es ponerlos un rato a tomar el sol pic.twitter.com/sTAxt41niQ

— SoyMotor - Coches (@SoyMotorCoches) 12 de octubre de 2018

Muy pronto os lo contaremos con todos los detalles en https://t.co/46nsY7tES8 pic.twitter.com/LaIAeO7BNw

— SoyMotor - Coches (@SoyMotorCoches) 12 d’octubre de 2018

En la actualidad, Pirelli fabrica cubiertas de montaña con medidas de 200/540-13 y 250/575-13 para monoplazas, y de 300/390-14 y 315/660-13 para los prototipos E2B –como la barchetta de Faggioli–, y distintos tamaños de 17 o 18 pulgadas para los turismos de esta disciplina. Según las condiciones del asfalto, los pilotos pueden elegir entre neumáticos lisos P Zero blandos –de color azul–, superblandos –rojos– o ultrablandos –violeta–; o Cinturato verde –de mojado–, o azul –para agua extrema–.

Tal como nos detalló Testoni, estos neumáticos soportan un gran esfuerzo tanto longitudinal como lateral, pero deben ofrecer el 100% de su rendimiento desde muy baja temperatura, pues las características de la categoría no ofrecen la posibilidad de calentar el neumático en pista antes de la salida, ni emplear calentadores como en la Fórmula 1. De hecho, para ajustar la presión de los neumáticos antes de montarnos en los vehículos, los equipos de automovilismo de montaña dejan las gomas al sol durante algún tiempo para alcanzar una temperatura lo más próxima a la de carrera, entre 40 y 60 grados.

Según la marca, un neumático blando de montaña es, por compuesto, unas 20 veces más eficaz que un neumático blando de Fórmula 1 y, además, dada la escasa duración de las pruebas, ofrece una mayor vida útil, por lo que un solo juego de neumáticos puede durar toda una temporada, lo que redunda en un menor coste económico para los equipos.

Terminado el briefing previo a nuestro particular 'test', nos enfundamos el mono de carreras y cogimos un casco a la espera de nuestro turno a bordo de la barchetta. Con cada vez más nervios en el estómago, conversamos con algunos de los mecánicos del equipo para tratar de calmarnos y entender mejor lo que estaba a punto de suceder. La barchetta Norma M20FC está construida en fibra de carbono y propulsada por un motor V6 biturbo de origen Nissan que entrega más de 700 caballos de potencia. Con un peso de 600 kilos, mantiene una relación peso-potencia inferior a 1:1; el mismo motor que un Nissan GT-R Nismo de 600 caballos pero potenciado y con la tercera parte de su peso.

Mientras esperábamos la puesta en marcha del motor, nos fijamos en el calzo de madera empleado para sostener el coche. Como es lógico, para ser más ligeros, los coches de competición prescinden del freno de mano, por lo que resulta necesario recurrir a algún elemento para evitar que el coche se caiga marcha atrás; al fin y al cabo estábamos en una carretera de montaña.

Otra peculiaridad que llamó nuestra atención fue la batería de encendido del Norma. En los coches de competición cada kilo cuenta, y al sacar la batería de vehículo se pueden ahorrar unos pocos. Del mismo modo, no pudimos evitar sorprendernos por los trozos de cinta adhesiva que mantenían sujetos herrajes del carenado para evitar que estos se abran en medio de la subida.

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De pronto, cuando ya casi nos habíamos olvidado de lo que estaba por venir, Faggioli puso en marcha el motor de su montura y, con un petardeo estremecedor, nos devolvió a nuestra tensa calma interior. Se acercaba el momento que esperábamos y nuestra sonrisa nerviosa se transformó en silenciosa quietud.

Nos aproximamos al coche y, como en un ejercicio de contorsionismo, nos introdujimos en el interior del pequeño habitáculo. Como ya hemos comentado, el coche no ofrece espacio suficiente para dos asientos, por lo que debíamos sentarnos directamente en el suelo de la barchetta, a sólo tres centímetros del asfalto. Con las piernas casi estiradas por completo y mientras presionábamos fuertemente contra el chasis, el equipo nos ayudó a abrocharnos el arnés de cinco puntos y nos cogimos con fuerza a la jaula de seguridad.

Todo sucedía muy rápido y muy despacio a la vez. Nos constaba ser conscientes de la situación y, sin embargo, manteníamos la calma como si de un simple paseo se tratase. No se si fue por la confianza en el piloto, en el coche, o la más absoluta inconsciencia, pero antes de darme cuenta arrancábamos a toda velocidad hacia la cima.

La primera curva llegó a los pocos segundos, y antes sentir la deceleración ya acelerábamos de nuevo hacia la siguiente horquilla. Las rectas desaparecían entre el empuje y la frenada, y las curvas se enlazaban como en una chicane infinita. El coche viraba completamente plano sin el más mínimo atisbo de balanceo o pérdida de tracción, y la suspensión push rod transmitía con fuerza todas las irregularidades del asfalto mientras los impactos de la grava repicaban en nuestras posaderas.

En poco más de un minuto completamos los 2.200 metros del recorrido y, ya a un ritmo más sosegado, comenzamos el descenso hacia nuestro punto de origen. Con tiempo para reflexionar brevemente, fuimos conscientes de que Faggioli no había exprimido al máximo sus habilidades ni las capacidades del vehículo. En ningún momento sentimos la más mínima de pérdida de control o adherencia, y precisión del coche era tal que se hacía evidente lo lejos que estaba el límite, y el récord.

El sábado, la fortuna no jugó a favor de Faggioli, que tras romper el alerón trasero en la primera de las tres tandas, no tuvo tiempo de ajustar los reglajes del recambio antes de la segunda carrera. En la tercera manga, el domingo, fue primero con tres décimas de ventaja sobre su perseguidor, pero éstas no fueron suficientes para recuperar el tiempo perdido el día anterior y el laurel se escapó de sus manos por 0,62 segundos con un mejor tiempo de 1'18"57.

Un total de 170 pilotos de 22 países –vencedores en sus respectivos campeonatos nacionales– participaron en las distintas categorías del Hill Climb Masters de Gubbio y, aunque el nuestro particular cicerone tuvo que conformarse con un meritorio segundo puesto, resulta evidente que el automovilismo de montaña es una disciplina muy emocionante con un gran recorrido por delante y que Pirelli estará muy presente en su futuro.