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Bricklin SV-1: el 'Delorean canadiense' paradigma de la seguridad

Su objetivo era ser el deportivo más seguro de su tiempo, en 1974

Contaba con un V8 y puertas tipo ala de gaviota

Su pobre manufactura mermó su éxito y acabó con su vida comercial en 1976

AmpliarEl SV-1 es conocido como el ''Delorean canadiense'' por su similitudes estéticas e históricas - SoyMotor.comEl SV-1 es conocido como el ''Delorean canadiense'' por su similitudes estéticas e históricas

Repasamos la historia del Bricklin SV-1, un deportivo de hace 45 años que tenía como objetivo convertirse en el más seguro de su historia, pero que la baja calidad de sus materiales lo envío al ostracismo. 

Los anales de la historia del motor estadounidense son densos y se remontan casi hasta el comienzo de la propia era del motor, es por ello que algunos modelos apenas pueden destacar entre semejante maremágnum, pero los que los recuerdan sí que los aprecian, reciben su reconocimiento y generan en ellos una sonrisa de afecto. Es el caso del Bricklin SV-1, un deportivo enfocado a ser un ejemplo de seguridad entre los de su clase pero que, como veremos, se hundió en poco tiempo.

Todo se remonta a la fundación por parte del empresario Malcolm Bricklin de la sucursal de importación de Subaru para el mercado estadounidense en 1968. Durante el tiempo en que estuvo al cargo, solo importaron el 360, un micro coche –el primero de la firma nipona– que fue calificado por la Guía del Consumidor como el ''vehículo más peligroso en carretera''. Apenas seis meses después de la inauguración y ya con fama de ser algo controvertido, Bricklin dejó el cargo y la importadora pasó a ser una empresa pública, tal y como todavía es en nuestros días.

Es por ello que el empresario decidió hacer de la seguridad su principal foco de atención y construir un coche propio para demostrar lo que era capaz de hacer. Dicho y hecho, fundó la compañía General Vehicle para el desarrollo de su propio automóvil. Costó esfuerzo recaudar los fondos necesarios, pero finalmente el Banco de Pensilvania y el gobierno de la provincia de Nueva Escocia, en Canadá, aceptaron sufragar los gastos de inversión con una condición: que el coche se realizara en territorio canadiense, concretamente en la ciudad de Saint John.

 

DISEÑO SEGURO

El desarrollo del vehículo, en el que por cierto tomó parte Bruce Meyers, la mente detrás del famoso buggy de playa de los 60, se centró en ofrecer un automóvil con prestaciones y apariencia de deportivo pero que fuera seguro a todos los niveles. De hecho, el acrónimo SV-1 se refería a Safety Vehicle 1 –'vehículo seguro' en inglés–. El coche se diseñó con elementos hasta entonces inéditos en deportivos potencialmente rivales, como una jaula antivuelco que no solo protegía el habitáculo, sino también el depósito de combustible. Aparte de ello contaba con parachoques específicos para soportar impactos de hasta ocho kilómetros/hora sin deformarse, que se extendían también a los laterales.

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No obstante, la característica más llamativa del exterior eran las puertas de ala de gaviota, puertas que hasta entonces solo se habían visto en el Mercedes-Benz 300 SL de los años 50. ¿Por qué se decidió así? No solo por el aspecto estético sino porque aseguraban que esta disposición era más segura al evitar ocupar espacio de un carril cuando se pretendía acceder al coche aparcado. No tenía tiradores, por lo que para el mecanismo de apertura se utilizó un sistema accionado por bomba de aire, un elemento sencillo pero no tan efectivo, pues la tarea de abrir y cerrar conllevaba unos 12 segundos completos. Una vez en el interior, en aquellos tiempos llamaba la atención la ausencia de cenicero, pues Bricklin aseguraba que fumar distraía demasiado la atención.

Finalmente, la carrocería, obra de Herb Grasse e inspirada en los superdeportivos italianos de la época, fue fabricada en fibra de vidrio para la cual se podía escoger entre cinco 'colores de seguridad', tal y como los llamaban: blanco, verde, rojo, naranja y bronce. Éstos eran de un tono muy resaltado para hacer al coche más visible en circunstancias adversas. Lo curioso es que el color no se aplicaba mediante una capa de pintura, sino que la carrocería se cubría con paneles acrílicos del color deseado para ahorrar el paso de pintar a mano. En caso de un rayón, éste se podía simplemente pulir o cambiar si era necesario.

 

CORAZÓN DE V8

Para la mecánica, los responsables no querían olvidarse de lo que de verdad hace a un deportivo ganarse el nombre: las prestaciones. Por ello, no pensaron en otro motor que no fuera un V8 de alto cubicaje. El escogido fue de la firma AMC –American Motors Company–, con 5.8 litros de cilindrada, 223 caballos y 427 Newton metro, en elección con cambio manual de cuatro velocidades o automático de tres. No obstante, las unidades fabricadas en 1975 y 1976 fueron equipadas con un motor similar pero menos potente de origen Ford, con 177 caballos y cambio automático de tres velocidades como única opción.

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Como se puede imaginar de un fabricante de origen modesto, cuyas intenciones eran mayores que su verdadera capacidad de desarrollo, bajo la carrocería se encontraban partes de otros modelos. Ya se ha comentado el apartado del motor, en el de chasis montaba un sistema independiente en las ruedas delanteras y de eje rígido en las traseras prestado en gran parte del AMC Hornet.

 

UNA MANUFACTURA DESCUIDADA

El resultado fue un coche bastante dinámico que, según los medios que pudieron ponerlo a prueba, no se alejaba en rendimiento del Corvette, rival a batir por aquellos tiempos. Así, el SV-1 solo era medio segundo mas lento que éste en el cuarto de milla.

Pero los problemas surgían en la propia factoría, donde se intentaban ahorrar costes por cualquier camino necesario. Al tema de la pintura se le unía la total ausencia de controles de calidad lo que, a la larga, derivó en que más de la mitad de los paneles acrílicos originales fueron desechados debido a problemas entre la unión de éstos y la carrocería. Otros fallos señalaban, por ejemplo, a averías en el sistema de apertura de las puertas por el que algunos propietarios quedaban encerrados dentro de su propio vehículo, así como abombamientos de las propias láminas de carrocería bajo temperaturas extremas.

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Todo ello mermó las ventas de vehículos Bricklin con el paso de los meses, a lo que hubo que sumar algunas revueltas entre ejecutivos y empleados y un flujo de dinero por parte de los estamentos implicados que dejó de manar, sucesos que no ayudaron a crear una buena imagen precisamente. Sirva como ejemplo el hecho de que en un principio el precio del coche era de 3.500 dólares –al cambio unos 16.300 euros actuales–, pero éste se infló con el paso del tiempo hasta los 9.500 –unos 43.500 euros–. El proyecto tocó su fin en 1976 tras apenas dos años en el mercado estadounidense, con 2.906 unidades fabricadas, y dejó un agujero en las arcas de unos 21 millones de euros aproximadamente.

Su controvertida historia, con el paso del tiempo, llevó a los aficionados a crear lazos con la del más mítico DeLorean DMC-12: la idea de una mente inquieta, su diseño exterior, las puertas de ala de gaviota, la ausencia de pintura en la carrocería y sobre todo su corta vida comercial. Por ello, el Bricklin SV-1 suele recibir el apelativo de 'DeLorean canadiense.

Actualmente, los propietarios de las aproximadamente 1.120 unidades que aún sobreviven los guardan con mimo y con la tranquilidad de saber que la gran mayoría de recambios para el coche se pueden encontrar gracias a los clubes de Ford y AMC y que la técnica para aplicar los paneles acrílicos de la carrocería ha mejorado desde entonces. Los componentes interiores son por su parte los más difíciles de encontrar. Un ejemplar de 1976 en estado de concurso puede llegar a costar a día de hoy unos 31.600 euros.

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