Análisis IMSA R9 – 10h Road Atlanta: un largo camino y un solo paso

La carrera volvía a estar marcada por las cuatro categorías, dos en Prototipos y dos en GTs. A nivel de prototipos encontrábamos los ocho participantes de esta temporada en DPi, como era el caso de Acura y Mazda con dos coches y de Cadillac con cuatro, mientras que en LMP2 había cuatro integrantes en esta ocasión, Tower, Performance Tech, PR1 Mathiasen y los inesperados Inter Europol, que hacían su primera visita a este trazado. Ya en los GTs, con la ausencia de Ferrari y de Ford, teníamos a los tres equipos habituales esta temporada, como eran Porsche, Corvette y BMW, cada uno con dos coches. 

Lo que sí era diferente en esta ocasión eran los pilotos inscritos. Por reglamento se exigía que cada formación debía tener a tres, lo que daba paso a la entrada de los pilotos de resistencia en cada equipo en DPi, que sólo están presentes para las carreras de Daytona, Sebring y Watkins Glen, si bien no es obligatorio en este caso. Esto hacía que a los habituales conocidos de esta temporada, se unieran pilotos nuevos, como Duval, Pagenaud, Rossi, Alburquerque, Hunter-Reay, Pla o Dixon. Misma situación en GTLM, con la presencia de Catsburg, Fassler, Farfus, Herta, Campbell y Jaminet como novedades. En LMP2 destacaba también la composición de los equipos, que obligaba a que al menos uno fuera Bronze, caso de Farano, Hodes, McGuire o Kelly, dando un poco más de libertad en el resto, en el que podían destacar la presencia de Jensen, Uitert en Tower, el regreso de Colin Braun con Performance Tech o la presencia de Trummer o Huffaker en PR1. Todo ello para conformar un elenco de alto nivel, con el 80% de pilotos Gold o Platinos, y con alta competitividad desde el primer giro.

Este es el trazado en el que se desarrolló esta prueba

Road Atlanta es un trazado localizado en Georgia, de poco más de 4.000 metros de composición y marcado por dos grandes zonas, las enlazadas del primer sector y la recta de la segunda parte, un circuito con una elevada importancia del carácter lateral pero también con mucha importancia en la fase longitudinal, en definitiva, un trazado muy completo. A lo largo de los tres sectores se podían ver algunas características propias, y especiales de este circuito. Una de ellas era la longitud del primer tramo, apenas 500 metros y ocho segundos de duración que se extendía únicamente hasta la salida de la Curva 1, una zona muy corta y rápida, pero que diferenciaba la primera y segunda parte del circuito.

La primera parte comprendía la zona más lateral, con el paso por la rápida secuencia de curvas entre la Curva 2 y la 8, todas colocadas en apenas 600 metros, muy seguidas, hasta el punto de que donde terminaba una empezaba la siguiente, y de una elevada carga lateral, cruzada tras las curvas a izquierda y derecha y que colocaba una gran presión y estrés sobre los neumáticos. Tras esta secuencia se daba paso a la salida de la Curva 8, zona en la que empezaba ya el componente del motor, más longitudinal y de potencia, primero con dos curvas muy seguidas en las curvas 9 y 10 y desde aquí, la larga recta, de casi 1200 metros, en la que se iniciaba el tercer tramo y que sólo era alterada por la chicane de las curvas 13-14, antes de la doble curva a derechas en bajada con la que se llegaba a meta. Un gran circuito, grandes pilotos, grandes equipos y una más que interesante carrera, ingredientes de un gran espectáculo.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos

Lo que más destacó en DPi fue la gran igualdad que hubo en todo momento entre Acura, Cadillac y Mazda. Los cinco primeros coches estuvieron separados por apenas media décima, todos colocados en torno al 1:11.6, y con unos tiempos muy similares, separados por apenas cinco centésimas, o por apenas siete milésimas entre cuatro de ellos, lo que llevaba a que no se crearan grandes diferencias. Posiciones muy similares que llevaban a que todos estuvieran en ritmo, y que nadie destacara claramente en ninguna zona, un ejemplo de la importancia del nivel de la carrera, y de la importancia en la ejecución, que hacía que no hubiera espacio para el error y que casi cualquiera de los cinco primeros pudiera llevarse la victoria. Una carrera, no obstante, de larga resistencia, que primaba el rodaje acumulado más que el ritmo, y que hizo que el ganador fuera el quinto equipo más rápido, WTR Konica Minolta. Fuera de esta gran igualdad aparecía Mazda 77, con un sinfín de problemas, que les dejaron a 33v de la cabeza, y a tres décimas por vuelta, cedidas en el paso por la zona central. Mustang Sampling tampoco tenía una gran velocidad, acabando séptimos, a medio segundo del grupo, con un paso por curva más reducido, mientras que JDC Miller cedía en los problemas que les fueron lastrando casi 1.5seg, sin poder tener la competitividad de los DPi.

En LMP2 se pudo observar, y correlacionar, un poco mejor lo que supone en una carrera de larga resistencia, en la que el indicador de vueltas prevalece sobre el ritmo y metía también la gestión del piloto en escena. PR1 era el más rápido, y el que menos perdía con el piloto 3, pero sin embargo, las 418v que completaron les hicieron ser el último de los cuatro equipos inscritos. Un ritmo muy similar al “europeizado” Tower, con diferencias nulas que no llegaban a las tres centésimas. Performance Tech se quedaba un poco más atrás, con dos décimas pérdidas, una en el sector central y otro en el final, mientras que Inter Europol era el coche que más problemas encontraba, sobre todo de adaptación y desconocimiento de la pista, que les suponían un segundo en el sector central, y casi cuatro décimas en la parte final. 

Finalmente, en los GTs la igualdad volvía a ser enorme, pero sin embargo, en esta ocasión estaban más alejados que los DPi, lo que ya señala claramente el gran nivel de competitividad que tuvo esta carrera en DPi. BMW 24 fue el coche más rápido, gracias sobre todo a la mejor velocidad en la parte final, cuando recuperaba las dos décimas que había perdido antes. Porsche se quedaba con sus dos coches en ritmo, y también mejor que Corvette, que no tenía una buena velocidad en la zona central, marcada por tráfico y el paso por curva. El 4 volvía a quedarse una vez más descolgado del 3, y el 25 cerraba el grupo, a seis décimas del 24, pero con muchos problemas en toda la prueba.

Este fue el ritmo en los tres sectores

Estudiando los sectores se podía ver que Cadillac fue el mejor equipo en la primera zona, caracterizada por las curvas medias y rápidas, entre el primer y segundo tramo. En la primera parte, con un importante componente de velocidad en recta, Mazda estaba al frente, por delante de Acura y los Cadillac, pero con diferencias tan pequeñas que hacían que Whelen se colocara en cabeza. La segunda zona hacía que Konica liderara, y que Mazda sufriera un poco más debido al menor paso por curva que tienen, y que les dejaban un pequeño paso por detrás de Acura. También destacaba los problemas de Mustang y JDC, los dos Cadillac que se habían descolgado, y que mostraron desde el primer momento que no iban a tener mucho ritmo, así como de la gran exigencia en la velocidad que iba a tener esta carrera. Y en la parte final Mazda volvía a irse al frente, pero con unas diferencias tan reducidas que hacían que Acura y Cadillac estuvieran a menos de una décima, sin diferencias reseñables en ningún frente.

En LMP2 quedó en evidencia que las diferencias con DPi son grandes, en torno a 6kmh, pero asumibles, y que pueden estar más o menos cerca, lo que permitía dar cierta continuidad a los sectores. Con el primer tramo como un elemento neutralizado, y que sólo creaba diferencias para Inter Europol, se veía como PR1 y Tower se quedaban en un nivel, y cómo Performance Tech y Inter Europol cedían tiempo de una manera más o menos constante y similar.

En GTLM los equipos tuvieron un orden muy establecido. El primer tramo volvió a ser muy similar para todos, sin apenas diferencias, pero con Corvette ligeramente por delante de Porsche, y estos de BMW, gracias al paso por T1. La segunda zona fue de Porsche, un tramo en el que lograron una importante ventaja en el paso por curva, y que hizo que Corvette acabara muy cerca de los tiempos de BMW, ambos carentes de velocidad en curva, todo lo contrario que en la parte final, donde Porsche pasó a los últimos lugares. BMW 24 destacó en esta zona, clave para su gran resultado.

Este fue el ritmo de los pilotos:

Las diferencias en estos coches únicamente pudieron llegar en los pilotos, pero siempre dentro de las ocho décimas, salvo en el caso de JDC, que se descolgaban mucho más por los problemas que sufrieron en su coche, y que les llevaban a estar rodando en torno al 1:11.5. Montoya y Renger fueron los más rápidos, con casi 200v, ambos en ritmo y gracias a una buena velocidad en la zona central. La primera zona era muy neutra, no hacía diferencias, así como en la final, por lo que todo dependía del paso por la segunda zona y la gestión del tráfico y velocidad en las enlazadas. Una zona en la que tanto Montoya como Renger se desmarcaban, y que Hunter Reay sólo podía igualar por la zona final, gracias al extra de velocidad del Mazda en las rectas. Muchos pilotos, sin diferencias entre ellos, que neutralizaban el efecto del factor piloto en la gestión de carrera. Una gestión de piloto muy optimizada y que correlacionaba el rodaje con el ritmo, y que dejaba a todos dentro del 1% de desviación y que bajaba el promedio a niveles inferiores al 0.5%. 

La situación sí que era mucho más diferente en LMP2, con un factor piloto que cuenta mucho más en el resultado final, y que se clasificaba en dos grandes niveles. Al frente, en el 1:12.8 se quedaban Trummer y un gran Jensen, separados entre ambos por menos de una décima, lograda en el tramo virado por PR1 y neutralizada en la parte final por Jensen. Una gran actuación que llevaba a que Uitert fuera dos décimas peor, sobre todo en las curvas de la primera parte, y que todos ellos superaran a Braun, mucho más lento en el paso por el tramo central. Un piloto que era referencia en DPi con Nissan y CORE, pero que está pagando la falta de adaptación al LMP2. Aubry y Leist completaban los pilotos Gold, que se habían quedado en el 1:12.8. En el otro frente, ya en el 1:14, aparecía la otra carrera, la de los Bronze y Silvers. Kelly volvía a ser el Bronze más rápido, con mucha diferencia, casi 1.5seg mejor que Hodes y nada menos que 3seg por delante de Farano, muy descolgado en todos los tramos, sin velocidad. McGuire era el peor piloto, metido en el 1:18, a una gran diferencia.

Y GTLM mostró una situación un poco más parecida a DPi, con los pilotos muy próximos sin crear grandes diferencias. Farfus y Khron pudieron dar un importante paso en la zona final, que Phillippi no pudo alcanzar, mientras el resto se quedó en una horquilla de cuatro décimas. García fue el mejor de Corvette, una vez más, dos décimas por delante de Taylor y cuatro que Catsburg, mientras que en el 4 lo que destacó fue el rodaje tan reducido en Gavin, debido a los problemas físicos que tenía en las costillas a causa de una reciente caída con la bici durante una sesión de entrenamiento. 

Esto fue lo que sucedió en la salida

La primera vuelta de la carrera fue muy nerviosa, todos sabían que podían perder mucho y que todo se podía acabar en un giro, así que había que tener un gran cuidado con evitar los problemas. Los LMP2 fueron los grandes protagonistas, al tener que salir con el piloto Bronze, y las dudas que ello puede crear, lo que le supuso varias posiciones a Tower y un importante salto para Performance Tech. En el resto los cambios fueron más escasos y las posiciones más estables. Más allá de este primer giro también hubo muchos adelantamientos, 482, sin que hubiera una fase concreta, y que se fueron dilatando en las diferentes vueltas

Este fue el desarrollo estratégico

A nivel estratégico la diferencia de categorías llevó a que hubieran enfoques muy diferentes. En DPi la carrera se hizo entre 15 y 16 paradas, siempre en cada parada con cambio de neumático, refuelling y trabajo de mantenimiento, lo que dejaba sólo espacio a que entrara en juego la estrategia de piloto. Por lo general, al ser una estrategia de larga resistencia, primaba en la primera parte el rodaje y las vueltas, por lo que se llevaron a cabo varias secuencias homogéneas, con dos o tres tandas. Acura fue algo más abierto en este planteamiento, al hacer un cambio más continuo con sus pilotos en la primera parte de la carrera y poner tandas simples, antes de orientar al final con el piloto 1 y 2, mientras que en el 6 Cameron tuvo una gran importancia al final. En Mazda los problemas tuvieron una importante consecuencia en la reducción de rodaje total, y en hacer que sólo se completaran dos secuencias completas y se acabara la carrera con el inicio de la tercera. 

Finalmente, en Cadillac hubo algunas notas predominantes, como el gran relevo que llevó a cabo Vautier en la parte central, para dejar sólo dos secuencias completas, la minimización de tiempo del piloto 3 en Konica para centrarse en Renger hasta el final de la carrera o la estrategia de doble tanda en Whelen, que les llevó incluso a estar cerca de completar la tercera al final. A nivel de paradas en boxes Konica fue el más rápido de los DPi, con 15 pasos, 28seg mejor que Mustang, pero con una parada más, o 32seg mejor que Acura en igualdad de paradas. Todas ellas en un tiempo muy similar, que correspondían al tiempo de paso por la calle de boxes + llenado de tanque, y que permitían que se hicieran al mismo tiempo el cambio de neumático, piloto o mantenimiento. Whelen se dejó algo más de tiempo en la última parada por reparación y cambio de capó motor, y tanto los Mazda como JDC fueron los que sufrieron más problemas. 

LMP2 sí que fue mucho más abierta en la gestión de piloto, debido al tiempo que suponían y a los problemas que podrían tener entrada la noche. Tower buscó completar el tiempo, que era de 2h30 en la primera parte de la carrera, con una triple secuencia de protección de Farano con Jensen, y con Uitert en el medio, Performance Tech en cambio buscó tenerlos en el coche al comienzo de la carrera, para dar luego otras dos secuencias con el piloto 1 y 2, y en Inter Europol intentaron reducir todo el tiempo en la primera parte de la carrera. A nivel de paradas estuvieron mucho más tiempo que DPi, PR1 era el que menos tiempo estaba, con 1040seg, 100seg menos que Tower, que tenía 17 pasos, pero con un Drive Trough, situación similar a Inter Europol, y Performance Tech era el conjunto que cerraba, con dos paradas por encima de los dos minutos. 

Y en GTLM la mayor extensión de los depósitos llevaba a que la carrera se pudiera completar con menos paradas, en torno a 11, 12 para el 912 y el 24. Cada piloto tuvo dos periodos en el coche, de dos o tres tandas, en función de cómo se desarrollará la carrera, sin mucha atención por la protección de piloto, dada la igualdad. Destacó el enfoque simétrico que siguieron en Corvette, que llevaba a que el piloto que hacía la salida acaba la carrera y el piloto 3 hiciera solo la parte central, en BMW buscaron dos secuencias más directas, y en el 911 optaron por neutralizar al piloto 2. 

PROTOTYPES – RESISTENCIA Y ELIMINACIÓN Se iban a completar dos carreras de una manera casi simultánea en el grupo de los Prototipos, la de DPi y LMP2. En el grupo de DPi Cadillac y Acura se mostraban como los favoritos. Cadillac había enseñado en carreras previas que en trazados de baja velocidad máxima podían tener muchas opciones, Acura que era el coche más completo y que Mazda iba a ganar ritmo a medida que la velocidad máxima fuera más importante. Una carrera, que como en LMP2, iba a estar orientada a las vueltas y la fiabilidad, y que iba a ganar no el que más rápido fuera sino el que más hiciera. Esta fue la evolución de la carrera

Y así se reprodujeron los gaps

En DPi la carrera estaba muy orientada a la supervivencia y a poder llegar bien al final de la carrera, con un tramo muy largo previo de clasificación de cara a las dos últimas horas, en las que decidir todo. Por eso el objetivo iba a ser poder clasificarse para esta parte de la carrera y vuelta a vuelta ir completando los giros. Poco tiempo fueron capaces de estar en este grupo los Mazda, primero el 55 tenía un problema con los frenos que le hacían tener que entrar en boxes durante casi 7min, y vueltas más tarde el 77 también tenía problemas y se veía obligado a tener que entrar en los boxes. Entre tanto, JDC Miller, con Aubry, se iba largo en la T1, forzando la primera bandera de la carrera y la salida de toda opción. Cinco coches, por lo tanto, iban avanzando hacia el final de la carrera, todos ellos en la vuelta del líder, salvo Mustang, que se iba descolgando, dando señales de que no iba a tener la velocidad suficiente. 

Una carrera que se iba decidiendo hasta la vuelta 300, con 150v para el final, cuando empezaba la otra, la de cerrar la posición final. Acura y Whelen estaban muy cerca, con el Acura 6 cediendo mucho tiempo y ritmo en la segunda tanda de esta parte, y luego el Konica en la vuelta de regreso a pista, con una pequeña salida de pista que le hacía perder unos 15seg. Parecía terreno despejado para la cabeza, y que la carrera se iba a decidir entre Taylor y Derani. Y así fue, posiciones muy similares, vuelta tras vuelta más y más cerca, pero en un intento de adelantamiento de Taylor en la T9 ambos se tocaban y acababan fuera de la pista. El premio para la gran recuperación de Renger van der Zende, vuelta tras vuelta cada vez más cerca, hasta que pudo superarles y con una gran vuelta de salida en la noche llevarse la victoria. Taylor era segundo, el otro Acura era tercero, el Mustang llegaba tercero, sin problemas. Whelen, los Mazda y JDC cerraban las posiciones, señalando que en América es la tierra de las oportunidades y que la fase de velocidad es mucho más reducida.

Y en la otra carrera, la que se refiere a LMP2, las líneas directrices de una carrera de larga resistencia quedaron evidentes en todo el desarrollo de la carrera. Una prueba que se basó en la acumulación de vueltas y en el rodaje más que en el ritmo. Performance Tech no comenzó la carrera de una manera demasiado brillante, y, en parte por la extensión del rodaje del piloto 3, cedieron más distancia con el resto de rivales, pero sólo hasta su salida, ya que desde ahí fueron capaces de poder avanzar, reducir las diferencias y acercarcarse cada vez más a Inter Europol. El cierre del rodaje del piloto 3 también sirvió para conformar los dos grupos, Tower y PR1 en lucha por la victoria y los otros dos en el podio. Una carrera que se fue conformando vuelta a vuelta, y que dejó el final establecido antes de tiempo, sobre todo con la retirada de PR1 y el acceso a la P2 de Performance Tech.

GT LEMANS – LA ULTIMA HORA Y en GTLM, como siempre sucede, íbamos a volver a tener una lucha muy estrecha entre los tres equipos y seis coches que componen esta carrera, de nuevo con las líneas directrices de la resistencia y la igualdad que les denominan a lo largo de las carreras. Una carrera que iba a tener esta evolución

Y así se reprodujeron los gaps

Como siempre sucede, la igualdad era la línea predominante de esta categoría, y en concreto, el objetivo era ir dejar que pasaran las horas, sin muchos problemas, para que en el momento clave, las últimas dos horas, estar en un buen lugar de cara a buscar la posición. Las primeras vueltas de la carrera dejaban a los coches en una situación muy próxima, apenas sin superar los diez segundos, pero ya se empezaban a producir algunos movimientos clave, como el problema que iba a tener el 25, al tener que parar en boxes y alejarse de la lucha por cualquier objetivo, así como los problemas del 911, que tenía que parar en boxes antes de tiempo. Pero la secuencia de amarillas iba reduciendo el gap y dejando a todos los coches muy cerca, hasta la vuelta 300, en la que se empezaban a producir el desenlace. El Corvette 4 empezaba a perder mucho tiempo y se alejaba por detrás, el Porsche también se iba, y todo quedaba en cuestión de BMW 24, del 911 y del 3. Una lucha que al final se decantaba para el 911, al aprovechar muy bien la última parada, el 24 cedía terreno en las últimas vueltas, y el 3, con Antonio en él, no era capaz de aprovechar la resalida. Además, en los últimos giros un problema del 912 le sacaba de la ecuación, por lo que el podio lo conformaban el 912, el Corvette 3 y el BMW 24.

Todo esto fue lo que sucedió en la carrera de Road Atlanta y Petit Le Mans, una demostración del enfoque americano de resistencia y de cómo lo que realmente importa es el final, la última hora de la carrera, y cómo el terreno hasta ese momento es la clasificación, mucho más extensa que en otros campeonatos. Tras esta carrera IMSA afrontará un rápido viaje al Oeste para correr en Laguna Seca en el primer fin de semana de Noviembre, la última de las carreras del Sprint Cup con sus 2h40 y el paso previo al cierre de este atípico año con las 12h de Sebring. Seguiremos disfrutando de la estrategia y del mundo de la resistencia americano.