Análisis IMSA R8 – Charlotte - Roval: la carrera imposible

Sólo dos categorías estaban admitidas en esta carrera, GTLM y GTD. La primera, objeto de estos artículos, tenía a los habituales seis coches de los tres equipos que se dan cita esta temporada, es decir, Corvette, Porsche y BMW, con el C8R, el 911 RSR y el M8, respectivamente. Una alineación que no tenía cambios y que volvía a tener a los habituales protagonistas, con García, Taylor, Milner y Gavin en el C8R, a Khron, Edwards, de Phillippi y Spengler en el M8 y a Tandy, Makowieczki, Bamber y Vanthoor en el 911. Una alineación de altísimo nivel y que mostraba ya la competitividad que iba a tener esta carrera.

Este es el trazado en el que se desarrolló esta prueba

El trazado en el que se competía para esta carrera era muy especial, el Roval de Charlotte. No es extraño que IMSA vaya a correr a Rovals, circuitos que combinan parte de óvalo con parte de circuito rutero, con el ejemplo más representativo de Daytona, pero no tenía las características que tenía este trazado. Si el circuito ya de por sí era pequeño, el espacio que había dentro del Infield para hacer el trazado era todavía más, lo que llevaba a que las curvas lentas fueran las auténticas protagonistas, y que en ello el trabajo de los neumáticos sea el factor más determinante, sin olvidar la velocidad máxima y la capacidad de aceleración. 

El trazado empezaba con un primer sector corto, en línea con la filosofía reciente de IMSA de adelantar el IP1 para que compute la salida de Pit Exit. Esto hacía que el primer tramo tuviera apenas 550m, y dos curvas, la primera lenta, en torno a 100kmh, en la T1, que daba paso al segundo giro, más abierto, y que se podía realizar casi a fondo, en función de la trazada y la posición del coche. Tras esto el segundo tramo estaba marcado por todo el Infield, ya que la salida se colocaba antes de la primera curva peraltada. Por ello tenía T3-T4, una doble curva de baja velocidad, y el complejo T5-T6, de importante estabilidad lateral, y que exigía un nivel alto de agarre por parte de los neumáticos. La T7, junto a su salida, era uno de los puntos más complicados, por la exigencia que sometía al coche y por la capacidad que tenía de perder la zona trasera, que llevó a varios toques a lo largo del fin de semana. La T8, también lenta, suponía la entrada en el Oval y en el tercer tramo. Una zona mucho más rápida, con las dos largas rectas, que venían cortadas por dos chicanes lentas, con el objeto de reducir la velocidad de llegada al segundo peralte y a meta, con la chicane final, lenta y muy tortuosa en la dirección. Circuito, por lo tanto, marcado por la curva lenta, la estabilidad del neumático y por los dos tramos de salida en las rectas.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos

Ante un escenario tan complicado la carrera fue de pura supervivencia, y más que corta resistencia tuvo tintes de media resistencia, ya que combinó la importancia del ritmo, que es lo más importante en las carreras de corta resistencia, con el rodaje acumulado y las vueltas que se pudieron dar. El resultado de estos dos factores supuso que fuera una carrera muy similar a la vivida en Mid Ohio hace apenas dos semanas, entre BMW y Corvette, ya que Porsche apenas pudo aguantar ocho giros, y ambos acabaron fuera de la carrera en los primeros compases, algo que también sufrió el Corvette 4, con un toque en los minutos finales que le acabó sacando de la carrera y dejando a los dos BMW y al Corvette 3 como los únicos coches que vieron la bandera. En el ritmo, toda vez que Porsche había salido de la ecuación, BMW fue ligeramente más rápido que Corvette, gracias a aprovechar su mayor velocidad en la zona exterior, con las dos largas rectas y el paso por los óvalos. El 25 fue el mejor, por las más de dos décimas que lograba sobre el Corvette 4 en esta zona, o las cuatro que conseguía sobre el 3, mientras que sobre su compañero el tiempo lo tenía en la zona central. Pese a todo, el Corvette pudo aguantar en la zona interior y recuperar, o no perder, tanto en la zona final. 

Este fue el ritmo en los tres sectores

El tramo central fue el que marcó las mayores diferencias entre coches, mínimas y muy reducidas, producto del BOP, pero fue una zona que sirvió al Corvette para superar, o por lo menos mantener la vida, con el BMW, mucho más rápido en la zona final, con un extra de velocidad que se traducía en torno a 1kmh, y que pasaba de 177kmh a 176kmh. La zona inicial era la menos representativa y la que menos tiempos creaba, los cuatro coches estuvieron en apenas seis centésimas, sin diferencias visibles entre ellos. 

Este fue el ritmo de los pilotos:

El desarrollo estratégico, y de la propia carrera, llevó a que de los doce pilotos que estaban inscritos apenas cuatro fueran representativos, Phillippi, García, Milner y Edwards, atribuyéndose casi de una manera directa lo que pasaba en el ritmo de carrera. Esto se debió al desarrollo estratégico, con la primera oportunidad aprovechada para hacer el cambio de piloto, y a los problemas de Porsche, que dejaron a Tandy y a Bamber sin apenas poder rodar en pista, si bien sus compañeros no es que hicieran mucho kilometraje más. Si esto no fuera poco, además se unió las complicadas condiciones meteorológicas, con la lluvia que cayó en los primeros minutos y que hizo la pista incluso más lenta de lo que ya era, con los tiempos colocados en el 1:33. Por los pilotos que siguieron en pista se pudo ver que fue Phllippi el mejor en el segundo tramo, casi tres décimas mejor que García y Milner, que García fue capaz de ir algo más de una décima mejor en la zona central sobre Milner, y que Edwards sufrió mucho con la estabilidad en la parte central. 

Esto fue lo que sucedió en la salida

La primera vuelta ya empezó a ser muy intensa y activa, con cuatro cambios de posición en los seis coches, que se correspondieron a dos lugares por piloto, en el BMW 24 y en el Porsche 912, a costa sobre todo del BMW 25, que tenía un trompo en la chicane de entrada en meta, y le llevaba a ceder tres lugares, completado por el lugar extra que cedía el 911. Más allá de este primer giro todo fue muy estable, sólo las primeras diez vueltas pudieron crear algunos cambios, siendo muy escasos a partir de este momento. A nivel de equipos el 24 fue el que más posiciones avanzó, con cinco, una más que el 25 y que el Corvette 4.

Este fue el desarrollo estratégico

Una de las principales características que tienen los GT es el bajo consumo por minuto. Son coches con motores más pequeños que los Prototipos, que producen menos potencia, y que, por tanto, tienen menos admisión, lo que reduce el consumo necesario para completar una vuelta, a costa de perder varios segundos en cada giro. Esto, unido a la extensión de su depósito, en torno a los 100L, al bajo periodo de gas a fondo que tenía el Roval, a la lluvia, y a los escasos 100min de duración que tenía la carrera llevaba a que fuera una carrera clara de una parada. Y prácticamente porque lo establecía el reglamento, porque en función de cómo se hubiera desarrollado, habría sido posible completarla sin tener que visitar los boxes. Todo ello hizo que fuera una carrera muy simple, extremadamente, a nivel estratégico, que lo llevaba a todo a aprovechar el primer momento con Caution que permitiera llenar el depósito con la suficiente cantidad para poder llegar al final. Esto sucedió en la vuelta 11, con varios toques a causa del incremento de la lluvia, momento en el que aprovecharon para entrar en boxes, realizar el llenado de depósito, con una entrada muy reducida, que se observa en los apenas 48seg que se tardaron, el cambio de piloto y la variación del neumático. Una opción que debido al mantenimiento de las condiciones ambientales permitió que se pudiera extender durante el resto de la carrera, sin necesidad de tener que recurrir a otra opción. Ausencia de factor piloto, todos estaban muy próximos, ausencia de gestión de fuel, ausencia de trato de neumático… ausencia casi total de estrategia, todo lo que pasara iba a suceder en pista.

Esta fue la evolución de la carrera

Y así se reprodujeron los gaps

La carrera se vio marcada por los tres periodos de Caution, dos al comienzo de la carrera, con unas primeras 15v muy complicadas por la proximidad de coches, el nivel de agua, y las condiciones ambientales, y un tercero y último al final, de una duración mucho más reducida, que no llevó a perder tanto tiempo. En el primer bloque los dos Porsche no fueron capaces de aguantar la carrera y con sendos toques ambos salían de la carrera, quedando eliminados antes de la vuelta 10. Era, por lo tanto, una carrera entre BMW y Corvette, que se iba a decidir a base de supervivencia. Los cuatro coches estaban en la vuelta del líder, con el BMW 24 al frente, seguido por el Corvette 3 y el BMW 25 tras ellos. La gestión del tráfico y el desarrollo de la carrera también fue determinante, el Corvette 4 tenía algunos problemas y se descolgaba, tras el BMW 25. Pero era a partir de la vuelta 47, a falta de escasos 15 giros para el final, cuando el BMW 24 era superado por Antonio García, y empezaba a crear un bloqueo sobre el 24 y el 4, que dejaba la carrera mucho más decidida. Pero no cerrada, ya que la retirada del 4 volvía a reducir las diferencias, y a volver a traer dos vueltas finales de pura posición en pista antes del final de la carrera. Al final el Corvette 3, con García de nuevo como timonel, se llevaba la victoria, el 24 era segundo y el 25 cerraba con la tercera plaza. Los otros tres coches, el 4, el 911 y el 912, no pudieron llegar al final de la carrera, en la carrera de más supervivencia de la temporada.

Todo esto fue lo que dio de sí la carrera de Charlotte Roval, una carrera imposible, marcada por las condiciones ambientales y que se llevó García y el Corvette C8R, otro paso hacia el título. Pero IMSA no descansa, y en apenas cuatro días volverá a hacer rugir los motores en Road Atlanta, para la disputa de las 10h de Petit Le Mans, la prueba que habitualmente solía acabar la temporada. Pero no este año, ya que nos quedará la visita a Laguna Seca y las 12h de Sebring. Seguiremos aprendiendo y disfrutando del mundo de la resistenci