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Análisis IMSA R3 – 2h40 Mid Ohio: carrera de gestión

Victoria de WTR gracias al FCY y la gestión de fuel

LMP3 marcado por el tráfico sobre GTD

Primera carrera de corta resistencia de la temporada

Minimizar la pérdida en boxes fue capital

AmpliarAnálisis IMSA R3 – 2h40 Mid Ohio: carrera de gestión - SoyMotor.comVelocidad en carrera

El Campeonato de IMSA continúa y llega a la tercera cita de la temporada, en Mid Ohio, otro circuito bacheado pero de poca longitud y vueltas muy rápidas que apenas superan el 1:10 de duración, lo que hacen que las vueltas se sucedan de manera muy fluida y hace que los pilotos tengan que estar muy concentrados en carrera. Para esta cita tan solo van a competir los Dpi, LMP3 y GTD, por lo que habrá menos tráfico en pista en la primera carrera de corta resistencia del año 2021 en Estados Unidos.

Ésta prueba tuvo la siguiente lista de inscritos:

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Para esta prueba, al no tener ni a los LMP2 ni a los GTLM tan solo encontramos 12 prototipos repartidos entre 6 DPi y 6 LMP3. Entre los DPi tenemos a 3 Cadillac que son el de Chip Ganassi, el Mustang Sampling y el de Whelen Engineering, los Acura de Konica Minolta y de Meyer Shank y tan solo un Mazda, el número 55. En la segunda categoría, todos los LMP3 compiten con el Ligier JSP320 y tenemos a los equipos habituales como Sean Creech, CORE y los Riley con sus coches 74 y 91, mientras que se suman Performance Tech y Andretti ya que no podían competir con el LMP2.

Respecto al reparto de pilotos, en la categoría reina, los DPi es donde encontramos a los pilotos de mayor nivel, los Platinos, teniendo a sus dos pilotos de esta categoría Konica Minolta, Whelen Engineering y el Mazda 55, mientras que en los otros 3 equipos tienen a un piloto de nivel Gold. Por otro lado, en los LMP3 las diferencias son mayores a nivel de pilotos, ya que encontramos a equipos con un Bronze como Willsey en Sean Creech, Goldburg en Performance Tech, Bennett rodando con el CORE o Cox con el Riley 91, algunos de ellos acompañados por un piloto de nivel Gold como es Barbosa en Sean Creech o Braun en el CORE, los otros dos equipos con piloto Bronze lo acompañan con un Silver y por otro lado encontramos en Andretti a dos pilotos Silver, pero con el Riley 74 acompañando a Robinson que es Silver tenemos a Felipe Fraga de nivel Gold, por lo que debería de ser el equipo de LMP3 con mayor nivel de pilotos para la carrera.

Éste es el trazado en el que se desarrolló esta prueba:

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Mid Ohio es un circuito corto de poco más de 3,6km con dos partes muy diferenciadas, una inicial que contiene los dos mayores tramos de gas a fondo, tras la T1 y entre la T2 y T4 siendo una zona con una curva de carácter lateral como es la T1 y la T2 que es una curva lenta donde hay que tener paciencia antes de dar el gas para poder girar. En la segunda parte del circuito encontramos la mayoría de curvas, 10 giros formando la zona virada del circuito y por lo tanto, una zona muy fluida pero donde tan solo antes de la T11 se consigue alcanzar los 200km/h.

El circuito se compone de 13 curvas y cómo podemos ver, la mayoría se encuentran en la zona final del trazado. De esta manera tenemos un Primer Sector muy corto y rápido que parte desde la línea de meta, pasa por la T1 que es una curva rápida que se pasa a 200km/h y finaliza el Primer Sector a los 588m desde la salida. El Segundo Sector contiene el mayor tramo de gas a fondo del circuito y es donde se alcanzan las máximas velocidades, acercándose a los 300km/h antes de la T4. Este tramo contiene la T2 que es una curva lenta donde se marca la velocidad mínima de Mid Ohio pero donde hay que tener paciencia para girar el coche, perfilarlo hacia la recta antes de ir de manera agresiva al gas ya que, como se sale al mayor tramo de gas a fondo del circuito, la tracción y salida en esta curva es más importante que la entrada. El Segundo Sector finaliza tras la T4 que es una curva de 90º a derechas. Tras esta curva comienza el Tercer Sector que es el más revirado y donde el coche debe fluir con comodidad, teniendo apoyo en las ruedas para tener el control necesario sin perder la zona trasera por los cambios rápidos de dirección o por los baches. En este sector es donde encontramos las Esses compuestas desde la T4 hasta la T8, tras la T9 llegamos a una zona rápida que se denomina Thunder Valley y volvemos a frenar el coche en la T11 para llegar al Carousel que es la T12 gestionando en la salida para pasar a fondo por la T13 y finalizar con velocidad la vuelta.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

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En DPi la igualdad volvió a ser máxima, al estar cinco de los seis prototipos en apenas dos décimas, es decir, con distancias nulas. Whelen Engineering fue el más rápido, apenas tres centésimas mejor que Mazda, que lograba en la salida de T2 y T4 especialmente, y algo más de siete centésimas que Chip Ganassi, conseguidas también en este segundo tramo, marcado por las rectas y los tramos de gas a fondo. Una gran igualdad entre Mazda y Cadillac que dejaba un pequeño paso más atrás a los Acura, un poco más lentos en la zona final, donde cedían una décima, pero todavía con distancias tan reducidas que apenas suponía nada. Sólo Mustang Sampling se quedó un poco más descolgado, en la última plaza, a unas tres décimas del grupo, pero siempre dentro de la pelea. Una de las grandes características de este grupo, la extrema igualdad que lleva al límite la estrategia y las carreras.

Los LMP3 fueron bastante más lentos que los DPi, aunque consiguieron ser la segunda categoría teniendo como ritmo de referencia el marcado por el Riley 74 que rodó entorno al 1:19,3 durante 115 vueltas en Mid Ohio. Performance Tech rodaron en los tiempos del Riley consiguiendo ambos 0,3seg al otro de los Riley por el paso por el segundo sector ya que tuvo mayor drag el Riley 91 lo que le hizo ser más lento en recta a pesar de tener buena tracción como se ve en el tercer sector. A 0,6seg del ritmo del Riley 74 y de Performance Tech se quedó Sean Creech perdiendo 0,2seg en el segundo y tercer sector, teniendo problemas en la curva lenta, pero superando ligeramente a Andretti y CORE que cedieron más tiempo en el tercer sector en especial quedándose a casi 0,7seg del ritmo de referencia de esta categoría.

Éste fue el ritmo en los tres sectores.

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A nivel de sectores volvió a quedar claro que las principales diferencias se hacían en el paso por curva rápida, como esa T1, pero que la distancia era tan sumamente reducida entre estos seis coches que pasar del primero al último apenas exigía subir o bajar dos décimas en cada tramo. Seis coches que en esencia se comportaban como uno, y que evitaban la generación de cualquier tipo de diferencia. En la primera zona el Acura de Konica Minolta destacaba ligeramente, aunque se quedaba en el mismo tiempo que Mazda. Los Cadillac se iban un poco más atrás, metidos en la misma décima, y únicamente Meyer se descolgaba un poco. En la segunda zona, compuesta por dos curvas lentas y dos rectas, se podía ver que lo que marcaba era la velocidad mínima que se conseguía producir, si es que era tal, porque entre los seis apenas se llegaba a una décima de diferencia, con los seis en el mismo tiempo. Y en la parte final la misma situación, dos décimas entre los seis, siete centésimas entre los tres primeros. No había espacio para diferencias, todos muy próximos y cercanos.

En el primer sector el mejor equipo fue Performance Tech pero se trata de un tramo de tan solo 11seg con el LMP3, que se compone por una sola curva y donde la diferencia entre el mejor equipo y el peor es de tan solo 0,1seg, mostrando el mismo ritmo Performance Tech y el Riley 74 y quedándose a 0,06seg Sean Creech y CORE. En el segundo sector es donde se empezaron a generar las diferencias en esta categoría, siendo el más rápido de nuevo Performance Tech aunque seguido muy de cerca por el Riley 74, mientras el Riley 91 y Andretti se dejaron 0,2seg en el mayor tramo de gas a fondo y las curvas T2 y T4. Los más lentos en este sector fueron Sean Creech y CORE dejándose menos de 0,4seg respecto al mejor ritmo en el S2 de los LMP3, pero demostrando ciertos problemas en la curva lenta y en la velocidad en recta. Por último, en el tercer sector fue donde se decidió la carrera en la segunda categoría, ya que el Riley 74 consiguió sacar 0,05seg a Performance Tech en el tramo más virado del circuito y cerca de 0,1seg al otro Riley. Con estos ritmos se quedaron muy marcadas las posiciones del podio, ya que Sean Creech se dejó casi 0,3seg respecto a la cabeza de carrera en este sector y CORE y Andretti rodaron a 0,35seg en el tramo final.

Éste fue el ritmo de los pilotos:

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Si la diferencia había sido muy pequeña entre los equipos, entre los pilotos no lo era menos en DPi, ya que teníamos a once en apenas medio segundo, o sea, todos en esencia eran pilotos 1, al quedar por debajo del 1% de diferencia. Tincknell fue el más rápido, con Mazda, el único capaz de bajar en el ritmo de 1:14 con su 1:13.8. Ya en el 1:14 se quedó un debutante Kevin Magnussen, que ya mostró que va a estar en ritmo de sus rivales y que no va a perder gran tiempo, y los dos pilotos de Whelen. Esta igualdad entre ellos, apenas de cinco centésimas, les llevó a tener el mejor ritmo de la carrera, ya que el compañero de Mazda, Jarvis, se dejó medio segundo, y el de Magnussen, Renger van der Zende se dejó unas dos décimas. Duval fue el más lento de la carrera, debido a varios problemas, sobre todo de tráfico en T2 y T4.

El piloto más rápido con los LMP3 fue Felipe Fraga con el Riley 74 rodando en 81 vueltas a 1:18,777 y consiguiendo cerca de 0,1seg respecto a Lindh de Performance Tech y 0,2seg a Murry del Riley 91. Entre los 6 mejores pilotos de LMP3 encontramos a los pilotos rápidos de cada uno de los 6 equipos, siendo el más rápido de los segundos pilotos Goldburg que fue el piloto Bronze con mejor ritmo rodando para Performance Tech a casi 2seg del ritmo de su compañero de equipo. Robinson consiguió mantener la primera posición de categoría lograda en la clasificación a pesar de rodar a 0,2seg del ritmo de Goldburg y Jim Cox fue el piloto más lento de LMP3 rodando a 3,4seg del mejor ritmo de la categoría, lo que le complicó la carrera al equipo de Riley 91.

Esto fue lo que sucedió en la salida:

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Pocos cambios de posición ocurrieron en la salida de DPi, donde tan solo Meyer Shank consiguió superar al Mustang Sampling antes de llegar a la T4, sin embargo lo más relevante en los primeros metros fue el error de Magnussen que perdió la formación antes de tiempo ya que en Mid Ohio la salida lanzada se realiza tras la T2 en el mayor tramo de gas a fondo, pero el piloto danés se fue hacia el interior en la T2 cuando se tenía que mantener por fuera, esto le supuso un Drive Through que le permitió rodar con aire limpio en las primeras vueltas pero a 25seg de la cabeza.

En el caso de LMP3 hubo más cambios de posición, ganando puestos Andretti y Performance Tech respecto a CORE y al Riley 91, en el caso del adelantamiento de Andretti fue para seguir en las posiciones rezagadas del grupo, pero el cambio de posición de Performance Tech le permitió ocupar una posición de podio desde los primeros metros y pelear la victoria con el Riley 74.

En el resto de la carrera se demostró lo difícil que es adelantar en Mid Ohio ya que la mitad del circuito es un tramo muy virado, la pista es estrecha, está bacheada y cada 8 vueltas los DPi pasan a los LMP3 y en 5 o 6 vueltas doblan a los GTD, por lo que el tráfico es un factor importante en la prueba y los espacios para adelantar se reducen. De esta manera, en una carrera de 2h 40min tan solo hubo 67 cambios de posición siendo los que más adelantaron los DPi al tener mayor ritmo y doblar varias veces a las otras categorías, mientras que los LMP3 tuvieron más problemas para superarse entre ellos al tener el mismo coche todos los equipos. Los adelantamientos se produjeron en las primeras vueltas y en las ventanas de paradas principalmente, teniendo un gran periodo desde la vuelta 38 hasta la 60 donde no hubo cambios de posición en las categorías de prototipos. 

Éste fue el desarrollo estratégico:

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En la estrategia de DPi lo que más marcó fue el claro camino a tres paradas que había que hacer para completar las 122v de la carrera, que sólo tuvo un periodo de caution, en el que optaron por hacer la tercera entrada en boxes. Una parada que con el tiempo que faltaba para el final de la carrera permitió llegar al final, pero con muchas limitaciones en la gestión del fuel, crítico en la parte final de la carrera, y que obligó incluso a tener que entrar a Chip Ganassi y a Meyer Shank al no ser capaces de estirar la tanda todo lo debido. En la gestión de piloto la carrera fue muy abierta, ya que al no haber apenas diferencias entre pilotos todos se comportaron de una manera muy parecida, en el sentido de que no importaba tanto el piloto que empezara o acabara. Lo que predominó fue una estrategia de doble tanda con el piloto, salvo Whelen, que optó por hacer solo un relevo. Las paradas

Los pequeños prototipos en cambio pudieron realizar su carrera con tan solo 3 tandas, lo que significa 2 pasos por el Pit Lane que fue lo que consiguieron realizar los equipos que acabaron en el podio, los dos Riley y Performance Tech. La estrategia era muy simple en la categoría LMP3, salir con el piloto 2 ya que es el que tenía que hacer por reglamento la clasificación, agotar el depósito de combustible, parar, repostar, cambiar ruedas y piloto, vaciar el fuel, parar por segunda vez para llenar el tanque y cambiar neumáticos y tirar hasta el final de la prueba. Los que no consiguieron completar la carrera de esta manera fueron Sean Creech y CORE que tuvieron una penalización por infringir las normas en el primer paso por el Pit Lane y Andretti que se retiró de la carrera en la vuelta 85 por una avería mecánica.


DPi – GESTIÓN DE COMBUSTIBLE
En DPi la carrera iba a estar muy marcada por la igualdad y el tráfico. Los seis coches estaban en una distancia mucho más que reducida, apenas había diferencias entre ellos, pero el tráfico iba a tener una gran importancia en la carrera, sobre todo con la gran dificultad que tiene este circuito para hacer los cambios de posición en el segundo tramo. Una carrera muy estrecha que tuvo esta evolución

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Y así se reprodujeron los huecos:

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La carrera estaba marcada en una vía de tres paradas, y en dos fases muy diferentes. La primera, comprendida en las dos primeras tandas, tenía como principal elemento el tratar de mantener y establecer la posición, sin que hubiera mucho espacio para grandes diferencias. Y a pesar de una inoportuna sanción a Magnussen en los primeros giros al romper la fila en la peculiar salida de esta carrera, que se hace a la salida de T3 y no en la recta de meta, todos estuvieron en unas posiciones muy parecidas, y únicamente destacaron los problemas de tráfico del Whelen de Derani que le sacó a la hierba y le quitó la posición con Meyer y con Mustang Sampling. Pero desde ahí fue capaz de recuperar con una buena parada el lugar y mantenerse en los lugares de cabeza, sólo por detrás de un gran Mazda que lideraba, y del bloqueo del Acura de WTR sobre Mustang y Chip Ganassi, todos muy cerca, pero sin ser capaces de abrir grandes distancias. Sólo el final de la carrera tuvo algo de variación, con un periodo de FCY que llevó a que todo fuera una carrera de posición en las vueltas finales, pero condicionado a que pudiera llegar el coche y a gestionar bien el fuel. WTR, con una buena parada previa, se llevó la posición en este grupo y no dejó que el Whelen le superara, mientras que por detrás el Chip Ganassi de Renger tenía que entrar en boxes en las vueltas finales, sólo un par después que el Meyer Shank, cediendo con esto ambos la posición para el Mazda, que al final sólo pudo ser tercero y el Mustang, que acabó cuarto.


LMP3  –  GESTIÓN DEL TRÁFICO
Al tener los 6 equipos el mismo coche las diferencias iban a ser muy pequeñas y así se demostró durante todo el evento, desde los Libres hasta la Carrera. Además de que las diferencias fueron ínfimas, tenemos que adelantar en Mid Ohio es complicado como hemos visto antes y que se trata de una prueba de corta resistencia, por lo que la velocidad y la posición en pista ganan importancia, por estos motivos la clasificación del sábado fue determinante, consiguiendo la Pole Positión de la categoría Robinson para Riley 74 que le valdría para salir liderando el grupo, marcar el ritmo y ganar la carrera.

Ésta fue la evolución de la carrera:

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Y así se reprodujeron los huecos:

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A pesar de la influencia del tráfico, lo bacheada y estrecha que es la pista y la cantidad de curvas que se acumulan en la segunda parte del circuito, apenas hubo incidentes, tan solo un par de abandonos, algunos toques entre los GTD y un periodo de FCY que apareció sobre la vuelta 75 por un contacto entre 3 GTD cuando peleaban por posición en la T12 y que acabó con un Porsche clavado en la grava de la salida de la T13, por lo que tuvo que entrar la grúa para remolcar el coche y devolverlo a la pista. Este periodo tardó unas 8 vueltas con el Safety Car en pista, por lo que reposicionó a los pilotos y el gap se fue a cero teniendo una carrera al sprint en la última hora que quedaba de prueba.

Sin embargo esto no afectó en absoluto al liderato en la categoría de LMP3 ya que el Riley 74 dominó de principio a fin saliendo desde la P1 de categoría y consiguiendo el mejor ritmo en la pista. Sin embargo, Performance Tech se quedó muy cerca en el ritmo pero le penalizó bastante el tráfico lo que le dejó a unos 4seg del Riley 74 antes del FCY y volvió a aparecer estas diferencias para el final de la prueba donde pudo terminar la carrera en solitario Fraga. El ritmo les permitió a los equipos de LMP3 mantenerse cerca de las posiciones de cabeza ya que el Riley 91 que acabó tercero no pudo seguir al coche de Performance Tech al tener menor paso por curva, pero se hizo con el último escalón del podio gracias a los Drive Through que sufrieron CORE y Sean Creech tras su primera parada en boxes que les hizo perder unos 25seg, mientras que Andretti tuvo que abandonar cuando llevaba unas 80 vueltas por una avería.

Todo esto fue lo que nos dejó la carrera de Ohio, la tercera carrera de la temporada. La siguiente parada llegará en un par de semanas, con la visita conjunta de IMSA e Indycar a las calles de Detroit con la disputa de la carrera de Belle Isle, la cuarta de la temporada, y la primera de 1h40. Una carrera muy especial, carismática y de gestión urbana, que nos ofrecerá un gran espectáculo y que seguiremos muy de cerca en esta escuela de estrategia que es IMSA.

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