Análisis 24 horas de Le Mans 2018: Toyota vence a la bestia

Fernando Alonso ha ganado las 24 Horas de Le Mans en su primera tentativa. El piloto asturiano y sus compañeros de prototipo Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima han acabado con la maldición de Toyota y le han dado a la casa japonesa su primer triunfo en La Sarthe, un triunfo que la marca había perseguido de forma infructuosa en otras 20 ocasiones desde los años 80.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

La carrera se desarrolló en unas condiciones muy favorables, en las que la pista se mantuvo durante la práctica totalidad del tiempo en estado seco, con muy poca humedad más allá de algunas gotas dispersas, que en ningún momento obligaron a un cambio de neumático, pero con las variaciones propias del paso de las horas. Las temperaturas de ambiente estuvieron en torno a los 20ºC pero el efecto de la luz, principal elemento característico de estas carreras, supusieron que las temperaturas en pista se redujera hasta los 15ºC en las horas de la madrugada, que volvieron a ascender cuando el sol regresó en las primeras horas de la mañana, volviendo a elevar los niveles de calentamiento. Una situación que tuvo una clara correlación con la humedad en el ambiente, siempre en ascenso hasta la medianoche, a partir del cual empezó a recuperar los valores del comienzo de carrera. El efecto de todo ello fue muy marcado, con unos tiempos muy estables y sin ninguna fase más rápida que otra, más allá de los periodos de carrera controlada.

RITMO A la hora de estudiar el rendimiento realizado en una carrera hay dos enfoques muy claros: una vuelta y largas distancias, o sea, clasificación y carrera. Cuando trabajamos con datos de clasificación sólo nos interesa la velocidad conseguida en esa vuelta, pues es la duración de la prueba, y por ende, lo realizado en los diferentes puntos que componen esa vuelta. Cuando lo hacemos en carrera hay dos direcciones de estudio, el primero la velocidad que has conseguido, es decir, el ritmo mostrado, y una segunda dirección que es la más importante, qué has hecho con esa velocidad. Esto tiene un nuevo cariz en las carreras de 24 horas, consideradas como pruebas de resistencia de larga distancia, pues se tratan de carreras de gestión de ritmo, en la que debes mostrar tu velocidad pero sobre todo, mantenerla. Y es que se gana más no haciendo errores que yendo rápido, pues el fin último es dar más vueltas, no hacerlas más rápido.

Con este importante enfoque, éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera:

Los dos Toyota demostraron con total claridad su superioridad en carrera, ya mostrada en la jornada anterior, conseguida especialmente en la zona final del circuito, una zona en la que gracias a su mejor velocidad en curva, tuvieron un extra durante todo el fin de semana y ya observada en la sesión de clasificación, y que les dejó claramente al frente, sin ningún tipo de rival. También hay que destacar la gran velocidad mostrada, pues a pesar de ser una carrera de 24 horas, la diferencia entre el ritmo de carrera y la vuelta de clasificación sólo fue del 3%, valores propios de una carrera sprint de corta distancia, nunca de una carrera 24 horas, unos valores que contrastan con el 6% de una carrera de F1 o el 8% que se produjo en Mónaco, es decir, los LMP van el doble de rápido en carrera que los F1 en una prueba de 90 minutos. Tan directo como suena.

Tras ellos, hubo un grupo en la zona media, formado por SMP y Rebellion, separados por un segundo entre ellos, pero con una diferencia muy marcada en el número de vueltas. El SMP número17 fue el más rápido gracias a su enorme paso por la segunda zona del circuito, en la que endosaban medio segundo por su mayor velocidad en recta, que no eran capaz de mantener en su totalidad en el sector inicial y final, pero que les terminó dando una diferencia de dos décimas sobre el Rebellion 3, durante todo el fin de semana el más rápido y que se volvió a mostrar en carrera. El SMP 11 estuvo un pequeño paso más atrás por todo el tiempo perdido en el tercer sector del circuito, en la que cedían casi un segundo con su compañero SMP 17, aunque fue capaz de aguantar más vueltas en pista. En todo caso, la tracción del híbrido no les pudo dar ninguna opción y cedieron un segundo en el segundo y tercer sector.

Tras ellos, en la zona trasera del grupo, se localizaron Dragon Speed y By Kolles, separados a tres segundos de la zona media, pero cediendo muchísimo tiempo en cada uno de los tramos, que mostraron que en ningún momento pudieron ser rivales claros. Los dos Ginetta cerraron el grupo, perdiendo muchísimo tiempo en la zona central y sobre todo la final, a razón de dos segundos en cada uno de los tramos, un detalle más que obvio de la falta de velocidad y lo poco maduro de su proyecto.

Si observamos el ritmo conseguido en las diferentes zonas del circuito, podemos encontrar los siguientes datos:

La gran cantidad de vueltas no dio espacio para que los equipos se pudieran ocultar pues al cabo de tantas vueltas todas las carencias quedan al descubierto. Rebellion volvió a confirmarse como el equipo más rápido en la primera zona del circuito, gracias a su buen paso por curva, pero muy cerca de Toyota, prácticamente en ritmo, y de SMP, separados entre todos ellos por apenas 0.25seg. El segundo tramo fue posiblemente uno de los más claros, pues supuso la zona en la que Toyota se separó de SMP y Rebellion, uno de los tramos más relevantes por la disparidad mostrada entre coches y que puso a SMP por delante gracias a su buena velocidad en recta, mucho más marcada que Rebellion, que como se pudo ver en el sector final volvían a recuperar distancia por su buen paso por la zona virada. Aunque también es necesario destacar el rendimiento logrado por SMP, no tan fuera de ritmo como se podría haber esperado en esta parte del circuito. En estos dos puntos Toyota fue de media un segundo más rápido en cada vuelta, suponiendo otro principio muy importante de estas carreras, pequeñas diferencias que acumuladas hacen grandes distancias, como son las casi 12 vueltas.

En esta carrera, gracias a los datos ofrecidos por Al Kamel, podemos entender el ritmo de cada piloto, que obtuvieron los siguientes resultados:

El Toyota 8 estuvo siempre por delante del Toyota 7 pero fue en la lucha del piloto 3, entre Alonso y 'Pechito' López en la que se destacaron las principales diferencias, doblando prácticamente las diferencias entre Buemi y Conway y entre Nakajima y Kobayashi, lo que a su vez le llevó a ser el piloto más rápido de Toyota, por el paso por la zona final, el único capaz de situarse por debajo de los 92 segundos. Aunque no fue López, sino Kobayashi el piloto más lento, situado de manera general en 3:22, lejos del 3:21 del resto de compañeros. En su lucha con López, fue constantemente más rápido en los tres sectores a razón de tres décimas.

Pero posiblemente uno de los problemas más destacables fue el rendimiento de Nakajima en carrera, muy rápido a una vuelta pero no tanto en las tandas largas, pues cedió casi un segundo por vuelta, entre el segundo y tercer tramo con Alonso. Una gran actuación por parte del español, que en sólo dos carreras y seis meses de rodaje ya ha sido capaz de liderar el equipo Toyota. Pero lejos de ser sorprendente, se convierte en algo que se esperaba, pues es uno de los mejores pilotos de todo el mundo y por ende, se pueden pedir actuaciones como la realizada porque puede entregarla y está en su mano poder hacerla, de la misma manera que un gran jugador de fútbol o baloncesto pueden tener la capacidad de cambiar por sí solos el rumbo de un partido.

Fuera de Toyota Gustavo Menezes fue el piloto más rápido de Rebellion, el único capaz de rodar por debajo de 3:24, pero fue Orudzhev el más rápido en la zona media, situado en 3:23.4, aunque en los datos registrados de SMP 17 la duración de sus tandas tiene un elemento clave, ya que se tuvieron que retirar en la primera parte de la carrera, dejando a sus pilotos con menos de 50 giros. Esto deja al Rebellion 1 en una posición bastante retrasada y en especial a Bruno Senna, que se quedó a casi un segundo por vuelta de sus compañeros, una enorme diferencia que supuso que André Lotterer tuviera que hacer más vueltas de las debidas, con casi 160, el doble que las realizadas por el brasileño.

PARADAS EN BOXES Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

Toyota fueron los más rápidos en boxes, con un ritmo de casi 74 segundos, aunque con un marcado efecto de las sanciones, que redujeron en una importante medida la duración media del paso del Toyota 7. Los problemas de Rebellion también supusieron que perdieran posiciones, pero no tantas como las que cedieron Dragon Speed, SMP y Ginetta, con problemas en varias fases de la carrera. Sin duda alguna, uno de los elementos más destacables fueron la gran cantidad de paradas que se realizaron, con casi cuarenta por coche y un total de 278 en toda la carrera, que provocó la siguiente distribución de tandas.

Durante la práctica totalidad de la carrera hubo coches en la zona de boxes, y las tandas nunca superaron las 15 vueltas, consecuencia directa de lo reducido de los tanques de combustible, más pequeños que los de un coche TCR, que realiza una carrera en 30 minutos, una de las principales paradojas de estos prototipos.

EVOLUCIÓN DE LA CARRERA

Hasta aquí se podría observar la primera parte del análisis de una carrera, el ritmo mostrado por cada equipo y cada piloto, el factor estratégico más importante de una carrera de resistencia. A continuación, vamos a ver lo que sucedió en el desarrollo de la carrera y lo que pudieron hacer los equipos con sus ritmos. Para ello, vamos a comenzar con la salida, uno de los aspectos claves en una carrera de menos de 1 hora, pero no en una resistencia, pues hay tiempo para poder recuperar y avanzar posiciones, así que se trata de no perder más que de ganar. Esto fue lo que sucedió:

En la primera vuelta de carrera se realizaron un total de 11 cambios de posición, entre los cuales los Ginetta y SMP fueron los más beneficiados, a costa del Rebellion 1, que cayó hasta el último lugar por su toque con Dragon Speed en la Curva 3, prácticamente en la misma curva y que le obligó a entrar a boxes a realizar la reparación de su frontal, aunque sin costarle demasiado tiempo. En cabeza también se produjo un cambio de posición, pasando a liderar el Toyota 7 por delante del Toyota 8, logrado por la mayor velocidad que tenía su prototipo en recta.

En el resto de la carrera se realizaron algunos adelantamientos, pero no de una manera excesiva, ya que más allá de la primera parte de carrera las variaciones fueron muy escasas, lo que redujo a sólo 135 los cambios de posición en este grupo durante toda la carrera, siendo el Rebellion 1 y el Ginetta 6 los que más avanzaron.

En el resto de la carrera esto fue lo que pasó:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

Las carreras de resistencia de larga distancia tienen tres fases bien marcadas: salida, resistencia y velocidad. En la primera se trata de posicionar el coche en pista en un lugar estable, lo más arriba posible, hasta el primer cambio de piloto, en la que se pasa a la segunda fase de carrera, que es la resistencia, con una duración aproximada de 16 horas y que constituye la verdadera esencia, pues aquí se estudia el verdadero ritmo de los coches y sobre todo, la resistencia, la capacidad para seguir en pista. Vuelta a vuelta tu posición se va definiendo, pero lo importante es rodar y rodar, rodar y rodar, cual ranchera mexicana. Tras el término de esta fase, en función de tu velocidad y resistencia, se llega a la tercera fase de carrera, la velocidad pura, el momento en el que se definirá la posición final de carrera, pero para la que debes estar clasificado en un buen lugar, fruto de haber tenido una buena velocidad, gran ritmo y haber colocado el coche en una posición adecuada, una razón por la que es tan complicado ganar una carrera de 24 horas.

Tener en cuenta estas fases nos permitirá entender el desarrollo de la carrera y lo que sucedió en carrera. La primera fase, que comprendió las primeras 30 vueltas supusieron que Rebellion 1 cediera mucha distancia y que quedara por detrás del Rebellion 3 y del SMP, pero obteniendo posteriormente una posición estable para poder marcar su ritmo. Aquí ya apareció la primera víctima, como fue el SMP 11, que perdió más de tres horas en boxes, pero que sirvió para colocar las posiciones para la segunda fase, con Toyota al frente, seguido de la lucha entre Rebellion y SMP, cerrando el grupo Dragon Speed, By Kolles y Ginetta.

Ya superada la primera fase de la carrera, en la segunda fase la resistencia iba a entrar en juego y de una manera muy importante, pues hasta la vuelta 290 se fue viendo cómo primero ByKolles, luego el SMP 17 con un sonado accidente en las curvas Porsche y un intento de recuperación como poco problemático, los dos Ginetta y Dragon Speed, cayeron de la ecuación, dejando como equipos clasificados para la fase final, de velocidad, a los dos Toyota en lucha por la victoria y a los dos Rebellion en su pugna por el podio, pero sin ninguna oportunidad de lucha por la victoria, ya que cedían más de 30 minutos. Órdenes y problemas mediante, las luchas se resolvieron con la victoria del Toyota 8 y del Rebellion 3 en sus grupos, presentes ambos en el podio junto al Toyota 7. Pero para ver esta lucha nos podemos detener en la carrera realizada por Rebellion y Toyota, de la que sacamos la siguiente imagen:

Las dos luchas tuvieron tendencias totalmente diferentes que marcaron su desarrollo. En el caso del Toyota durante las primeras 134 vueltas, o las primeras ocho horas de carrera, estuvieron muy próximos entre ellos, abriendo una distancia de casi dos minutos a razón de una sanción por exceso de velocidad en la zona lenta provocada por el SMP 17 en las curvas Porsche, una distancia que no duró demasiado, pues Alonso tuvo la capacidad de aprovechar las condiciones de la noche, siempre tan temida y siempre tan esperada, para recortar la diferencia y volver a unas distancias más cercanas en sólo 50 giros. El periodo de coche de seguridad de la mañana terminó por alejar al Toyota 7, pero finalmente perdió su posición por el error de Kobayashi al pasarse la entrada en boxes, incurriendo en un vacío en el coche, que estuvo a punto de hacerle parar, y en dos infracciones reglamentarias, la primera por exceso de vueltas en una tanda y la segunda por el combustible extra usado en consecuencia, ambas sancionadas con un Stop&Go de diez segundos, lo que acabó por colocarle a dos vueltas, pero que gracias a la enorme superioridad con Rebellion, les dio la oportunidad de cruzar la meta con los dos coches en primera posición.

En el caso de Rebellion, la pelea tuvo un componente mucho más cercano a la fiabilidad, pero que tuvo al coche 1 por detrás durante toda la carrera. Esto se produjo en la primera parte de la carrera, cuando el Rebellion 3 tuvo que entrar a boxes a realizar una reparación y que amplió posteriormente por un problema en la segunda parte de la carrera, con una mayor pérdida de tiempo que abrió las distancias, aunque un problema en del Rebellion 1 en la vuelta 134 les dio la capacidad de poder acercarse un poco más, hasta quedar por detrás durante unas vueltas, aunque no demasiadas, sólo 20 giros, hasta que el Rebellion 1 tuvo una gran pérdida de tiempo por reparación. Al final, en la vuelta 253, las diferencias son casi nulas, por lo que se tuvo que decidir todo en las últimas 30 vueltas, a favor del Rebellion 3. Una lucha muy diferente a Toyota y que mostró las verdaderas claves de una carrera de resistencia, seguir en pista durante todo el tiempo que sea posible y es que de los 43 minutos de diferencia final sólo 14 son directamente achacables al ritmo.

Esto fue lo que sucedió en la segunda carrera del Mundial de Resistencia, las míticas 24 horas de LeMans, una carrera que se recordará como el gran triunfo de Toyota y el segundo paso de Alonso hacia su gran objetivo, la Triple Corona, una gran carrera que tuvo todos los ingredientes de una carrera de este calibre. Ahora habrá una pausa bastante prolongada, de casi dos meses, hasta la siguiente cita, en Silverstone, con la celebración de las 6 horas de Silverstone, pero esa será ya otra historia.

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