FIAT

HISTORIA DE FIAT

El nacimiento de esta centenaria marca tiene origen en la Exposición Universal de París de 1889 cuando el joven Giovanni Agnelli se entera de que el conde Emanuele Carlo Cacherano di Bricherasio buscaba un socio para fundar una empresa automovilística, ya que por aquel entonces en Italia no había. Así, y tras varias conversaciones posteriores, se crea el 1 de julio de 1899 la Sociedad Italiana para la Construcción y Comercialización de Automóviles en Turín. Apenas 10 días después, el 11 de julio, en el Caffé Burello se firma el acta de fundación de la Fabbrica Italiana Automobili Torino –FIAT o Fábrica Italiana de Automóviles de Turín–. Este documento recibirá la rúbrica de un total de nueve personas: Luigi Damevino, Cesare Goria Gatti, Roberto Biscaretti di Ruffia, Carlo Racca, Emanuele Cacherano di Bricherasio, Michele Ceriana Mayneri, Giovanni Agnelli, Ludovico Scarfiotti y Alfonso Ferrero. La idea de  bautizar a la empresa con las siglas FIAT corrió a cargo de Aristide Faccioli, ingeniero de la recién creada empresa y director técnico de la misma.

El primer presidente de la compañía fue Ludovico Scarfiotti, aunque sería sustituido en 1900 ya por el propio Giovanni Agnelli, que ostentaría dicho cargo hasta su fallecimiento en 1945 y ser sustituido por Vittorio Valletta. Por su parte, la primera planta de Fiat se abrió ese mismo año con apenas 35 empleados que fabricaban 24 automóviles. Poco a poco, esta empresa empezó a obtener un cierto reconocimiento nacional gracias al talento y la creatividad de su personal de ingeniería. Así de los 135 automóviles producidos en 1903, en 1906 la cifra se incrementó hasta los 1.149. En esa fecha la empresa se haría pública a través de la venta de acciones, en la bolsa de valores de Milán.

El primer automóvil en salir de la fábrica fue el Fiat 4CV –también conocido como 3 ½ CV–. Se fabricaron apenas 24 ejemplares –de los cuales se sabe que aún existen cuatro unidades– todas carrozadas por Alessio –de Turín–. El diseño de la carrocería fue comprado a Ceirano GB & C y disponía de un motor bóxer bicilíndrico de 697 centímetros cúbicos. En 1903, apenas cuatro años después de su fundación, aparecería su primer camión y ya en 1908, se exportó el primer Fiat a los Estados Unidos. Ese mismo año comenzaría otra de las ramas de negocio de la empresa, con la fabricación del primer motor de avión Fiat. 

Apenas 11 años después, en 1910, Fiat ya era la empresa automotriz más grande de Italia. Tal era su poderío económico que se permitió constituir la American FIAT Automobile Company, con una planta de producción propia situada en Poughkeepsie –Nueva York–, que suministraba automóviles en Estados Unidos. Por aquel entonces, poseer un Fiat era un signo de distinción y sus coches eran tremendamente exclusivos y no se cotizaban precisamente baratos. De los 4.000 dólares que costaba inicialmente –en 1910– se pasó a casi 6.400 dólares –en 1918–. Hay que tener en cuenta que en 1908 el precio medio de un Ford T era de 825 dólares y, para 1918, su coste había bajado a apenas 525 dólares.

Con la llegada de la Primera Guerra Mundial en 1914, Fiat tiene que abandonar la producción de automóviles temporalmente y comenzará la producción de aviones, motores, ametralladoras, camiones y ambulancias para los aliados. Para 1917, con la entrada de Estados Unidos en guerra y debido a un cambio de regulaciones, Agnelli decide cerrar la fábrica de Nueva York y vendérsela a la Western Publishing. Tras la guerra, Fiat presentará su primer tractor, el 702; y su cuota de mercado en Italia llega al 80%.

La segunda década del siglo XX será un momento complejo socialmente y Fiat no estará exenta de problemas, ya que con un movimiento comunista extendiéndose por Europa, en 1921 los trabajadores de las plantas de Fiat se harán con su control, obligando a Agnelli a renunciar, de manera temporal, a su empresa. Tras diversas conversaciones y reuniones, el Partido Socialista Italiano y su organización aliada, la Confederación General Italiana del Trabajo; en un esfuerzo por lograr un compromiso con los partidos centristas, ordenaron el fin de la ocupación. Será entonces cuando se comience a construir la fábrica de automóviles Lingotto, que se levantó en apenas un año –de 1922 a 1923– y que se convirtió en la grande de Europa. Además supuso toda una revolución en el Viejo Continente ya que incorporaba, por primera vez, líneas de montaje en cadena, como hiciera previamente Ford. Esto propició que, para 1925, Fiat controlara el 87% del mercado automovilístico italiano.

Para 1939, y debido a la Segunda Guerra Mundial, Fiat vuelve a paralizar su producción automovilística y Agnelli se posiciona del lado de Benito Mussolini, lo que les supondrá perder la empresa. En 1943, tras el derrocamiento del dictador, el Comité de Liberación Nacional destituye a los miembros de la familia de los cargos directivos de Fiat y no será hasta 1963 cuando Giovanni –Gianni– Agnelli asuma su cargo como director general –hasta 1966– y como presidente de la compañía hasta 1996. Durante esta segunda gran guerra, la firma italiana fabricará dos de los aviones de combate más conocidos de la contienda: el biplano CR.42 Falco y el caza G.55.

Ya en la década de los años 70, Fiat había crecido tanto en Italia que empleaba a más de 100.000 trabajadores y alcanzó su cifra más alta de producción, con 1,4 millones de automóviles. Hacia finales de 1976, se produjo otro momento complicado dentro de la casa Fiat después de que Giovanni llegue a un acuerdo con el gobierno de Libia para abrir una planta de camiones y autobuses en Trípoli, al tiempo que también se hacía con una participación accionarial de la compañía italiana. Fue entonces cuando el presidente Agnelli, sin ningún tipo de rubor y con franqueza describió el acuerdo como "una clásica operación de reciclaje de petro-dinero que fortalecerá las reservas italianas, proporcionará a Fiat capital fresco y le dará al grupo una mayor tranquilidad para llevar a cabo sus programas de inversión".

El 29 de enero de 2014, Fiat SpA, antiguo propietario del Grupo Fiat, se fusiona en una nueva sociedad de cartera con sede en los Países Bajos, llamada Fiat Chrysler Automobiles NV –FCA–, antes de finales de 2014. Fiat Chrysler Automobiles se convirtió en el nuevo propietario del Grupo Fiat. El 1 de agosto de 2014, Fiat SpA recibió la aprobación de los accionistas necesaria para proceder con la fusión, que entró en vigor el 12 de octubre de 2014. FCA luego se fusionó con el fabricante francés PSA Group en 2019, con el nuevo conglomerado que se llamará Stellantis en 2020.

FIAT 500 CLÁSICO

Es uno de los modelos más icónicos de la escena automovilística y fue todo un referente de diseño en su época. Recuperado por Sergio Marchionne de manera magistral como coche urbano allá por 2006, lo cierto es que el Fiat 500 cuenta en su haber con cuatro generaciones diferentes –la primera data de 1936– que nada tienen que ver la una con la otra. Conocido como Topolino, Cinquecento o Fiat 500, a secas; el vehículo en cuestión al que nos referiremos en esta sección es el Fiat 500 que fue producido entre 1957 y 1975.

Conocido popularmente como Fiat 500, fue lanzado al mercado en julio de 1957 bajo la denominación Nuova 500 –ya que anteriormente había existido un 500, el Topolino–. Este nuevo automóvil fue promocionado como un coche urbano barato y práctico, que permitía movilizar a los ciudadanos italianos y ayudaba a mejorar la circulación en las grandes ciudades.

Tras finalizar la Segunda Guerra Mundial y con los Agnelli apartados de la dirección de la empresa, Fiat estaba dirigida por Vittorio Valetta, a quien se le confió el reto de motorizar la nueva Italia Republicana. El problema era que los efectos del conflicto armado habían dejado a la empresa con recursos limitados en los que invertir.

Así, a principios de los años 50, el responsable de Fiat encarga a Dante Giacosa el diseño de un nuevo vehículo. Éste es un hombre fuertemente pragmático que tomará como punto de partida, en 1953, los diseños de un joven alemán, empleado de la Deutsche-Fiat de Weinsberg; llamado Hans Meter Bauhof. Será este último quien envíe los diseños de un pequeño automóvil biplaza, con un motor de dos tiempos, inspirado en el Escarabajo.

Giacosa desaprueba el uso de ese motor, pero en cambio la carrocería y el esquema técnico propuesto por Bauhof le parecen perfectos para obtener un bajo costo de producción. La necesidad de sacar un nuevo modelo al mercado hará que nazca primeramente el Fiat 600, un híbrido entre el pasado y el futuro, que utilizaba el original propulsor del Topolino y que Fiat pone en venta en 1955.

El éxito y beneficios obtenidos por este automóvil permiten a Giacosa dedicarse plenamente a la Nuova 500, especialmente a su motor. Se trata de una mecánica de dos cilindros y cuatro tiempos, refrigerada por aire con 479 centímetros cúbicos y una potencia de 13 caballos. Debido a su particular configuración es necesario montar unos muelles anclados a una barra transversal posterior para reducir las vibraciones producidas por la mecánica.

Con unas prestaciones de 85 kilómetros/hora de velocidad punta y un precio de partida de 490.000 liras italianas, el automóvil se presenta al público el 4 de julio de 1957. Las terminaciones de la primera serie son muy espartanas, con ausencia casi total de elementos cromados –muy apreciados por los italianos en aquella época–; luces que se accionaban con un único mando, lunas fijas con dos deflectores laterales practicables para que entrase algo de aire; y la mayor parte del metal del techo se sustituye por una capota de tela.

La fría acogida del modelo por parte de los clientes, que lo veían como un coche demasiado básico y carente de prestaciones hace que en noviembre de ese mismo año decida sacar una versión de acceso a gama algo mejor –que denominó Económico– y otro con más equipamiento, llamado Estándar. Ambos fueron mostrados en el Salón del Automóvil de Turín.

El primero de ellos incrementaba su potencia hasta los 15 caballos y mejoraba algunos pequeños detalles. Alcanzaba los 90 kilómetros/hora, y su precio se reduce a 465.000 liras. El segundo utiliza la misma mecánica y ofrece el mismo rendimiento, pero añade mas detalles en el interior y más piezas cromados en el exterior; a costa de un precio de 490.000 liras.

Con las pequeñas mejoras introducidas, las ventas del nuevo 500 empiezan a subir como la espuma y, en 1958, deciden sacar una versión más deportiva. Denominado como Sport, esta variante servirá de base para múltiples preparaciones deportivas. El motor bicilíndrico aumenta su cubicaje hasta los 499,5 centímetros cúbicos, lo que le permite obtener una potencia de 21,5 caballos y alcanzar una velocidad superior a los 105 kilómetros hora. El precio inicial es de 560.000 liras para las versiones sin techo de lona, frente a las 495.000 liras del descapotable. La razón es que, al utilizar menos chapa, su coste de producción era menor y, por tanto, más barato.

Para 1959, el 500 es homologado para cuatro plazas y se presenta en el Salón del Automóvil de Ginebra con dos nuevas versiones que hacen desaparecer al 500 económico y el 500 estándar. En octubre de ese mismo año, se realizan una serie de modificaciones para adecuarlo a nuevo código de tráfico. Esto provoca que los faros sobresalgan de la carrocería, las tomas de aire bajo los faros sean eliminadas para colocar los intermitentes delanteros y los pilotos traseros son ahora similares a los del Fiat 600.

En 1966 llegará la variante más recordada y exitosa de la casa italiana, el Abarth 695 SS. Firmado por Carlo Abarth, el 695 esse esse es el máximo exponente de la colaboración entre el preparador y la casa turinesa. En comparación con el 500 normal, estéticamente se diferenciaba en el logotipo, la parrilla del radiador, los pasos de rueda y la necesidad de levantar la cubierta del motor para mayor estabilidad y enfriamiento. Y ya que se habla de mecánica, la cilindrada de su motor bicilíndrico se incrementaba hasta los 689,5 centímetros cúbicos. Se mejoraron componentes como, la cabeza y muelles de válvulas y se piezas nuevas como los pistones, el árbol de levas o el sistema de escape. Todo esto unido a una relación de compresión de 9.8:1; y a un carburador Solex 34PBIC, este automóvil desarrollaba 38 caballos a 5.200 rpm y tenía un par de 57 Newton/metro a 4.000 rpm; lo que le permitía alcanzar una velocidad punta de 140 kilómetros/hora.
Se produjeron alrededor de 1000 Fiat Abarth 695 SS y actualmente se cree que solamente quedan 150 unidades, cada una de las cuales se puede cotizar por mucho dinero.

FIAT EN COMPETICIÓN

La historia de Fiat está unida, casi de manera obligada, a un nombre y un apellido, que es el de Carlo Abarth. Este ingeniero de origen austríaco fue el que consiguió para FIAT sus mayores logros deportivos –léase artículo Abarth–, especialmente en el mundo de los rallies; aunque otros logros están desvinculados de su figura, especialmente los triunfos de los primeros años.

El idilio de victorias de la firma italiana comienza muy pronto, ya que en 1907 Felice Nazzaro ganaría la Targa Florio; un éxito que repetirían Giulio Masetti en 1921 y Fabio Colonna en 1957.

Habrá que esperar hasta el año 1962 para ver a FIAT en lo más alto de una disciplina internacional. En este caso será el vencedor del Campeonato Mundial de Resistencia en la categoría GT, para coches de hasta 1.0 litros de cilindrada, representado por el Abarth 1000. Revalidaría título de manera consecutiva en 1963.

Sin embargo, como se ha comentado al inicio, sus mayores logros están en competiciones de rallies, siendo los Campeonatos de Constructores del Mundial de Rally de 1977 y 1978 su mayor logro. En aquella ocasión el vehículo vencedor fue un Fiat 131 Abarth.

También ha tenido gran éxito en el Europeo de Rallies donde ha sido vencedor en un total de ocho ocasiones: en 1953 –Fiat 1100–, en 1974 –Fiat 124 Sport Spyder–, en 1975 –Fiat 124 Abarth Rallye–, en 1981 –Fiat 131 Abarth–, en 2006 –Fiat Punto Abarth S2000– y de manera consecutiva en 2009, 2010 y 2011 con un Abarth Grande Punto S2000.

De todos los rallies disputados, en el que ha obtenido más victorias a lo largo de los años ha sido el Rally Targa Florio, que ha logrado en seis ocasiones. En 1979 y 1980 fue con un Fiat 131 Abarth; en 2003 y 2004 con un Fiat Punto S1600; en 2006 con el Abarth Grande Punto S2000 y en 2009 el Fiat Grande Punto Abarth.