La suspensión del Gran Premio de Imola es algo infrecuente en el Mundo de la F1, pero no inédito.
Ha bastado un año para que el WTCR y el TCR-Europe hayan caído en picado. El primero comenzó su caída el pasado año y los promotores de la categoría, en busca de un revulsivo, se sacaron de la manga la idea del TCR World Tour y el TCR World Ranking, inspirados, sobre todo el segundo, en los rankings ATP del tenis o los que imperan en el golf.
La mítica marca francesa Delage quiere renacer de un grupo de inversores surgidos del club ‘Les Amis de Delage’ liderado por Lauren Tapie, hijo del empresario francés Bernard Tapie que fue presidente del Olympique de Marsella y en 2022 presentó el espectacular Hypercar D12, con el que tenían previsto este año intentar batir el récord de Nürburgring para vehículos de producción. El coche era de una producción limitada a 30 ejemplares.
Málaga se postula como sede de la Fórmula E, una categoría gestada en España, que tiene en el trazado de Calafat, en L’Ametlla de Mar, uno de sus circuitos de referencia para test, que celebra su pretemporada en el trazado permanente de Cheste pero que sólo ha corrido en territorio nacional precisamente en Valencia en 2021, a causa de la pandemia que obligó a modificar drásticamente el calendario.
El presunto ultimátum de Helmut Marko a Nick de Vries no debe caer en saco roto.
Es cierto que Red Bull tiene una ventaja importante al frente del Campeonato. Ventaja suficiente para asegurarles los dos títulos. Toto Wolff ya ha dicho que actualizar los coches para ganar medio segundo, más que posibilidad, es un milagro.
Christian Horner ya ha dicho que la sanción de la FIA “comenzará a notarse a partir de Imola”. Si ya partían de un déficit de horas de túnel de viento y datos de CFC, por el ‘impuesto al éxito’, este déficit ha aumentado con la sanción que les fue impuesta por superar el límite presupuestario.
Lo que quieren los austríacos es conocer si deben invertir para evitar ser alcanzados, para mantener una cierta ventaja, o bien pueden pasar de hacerlo y centrarse ya en 2024.
En Ferrari y Mercedes, sucede todo lo contrario. Quieren saber si las nuevas direcciones tomadas les permitirán acercarse a Red Bull, pero sobre todo si pueden plantearse discutir a Aston Martin el papel de segunda fuerza.
El problema de Maranello y Brackley es diferente al de Aston Martin. Los de Silverstone van ya en la buena dirección y pueden centrarse en mejorar el coche. Sus rivales, por el contrario, deben corregir el tiro antes de comenzar a pesar en evoluciones y mejoras.
En Mercedes parecen tener claro que necesitan un cambio drástico de filosofía. Como dijo Toto Wolff, un coche nuevo. Pero ello no será posible este año, así que veremos evoluciones limitadas, porque la mayor parte del presupuesto deberá dedicarse al próximo año. El chasis nuevo que precisan -para el cambio de filosofía aerodinámica- no es financieramente viable este año, por reglamentación que no por falta de ‘plata’.
En Ferrari deben batallar con un coche caprichoso, que parece muy sensible al viento, que tiene una ventana de utilización de neumáticos muy estrecha, de forma que con un compuesto va bien y con otro, naufraga. Se vio claramente en Miami, donde con los duros Sainz y Leclerc no tenían ritmo, ni mucho menos. Y con un problema clave: las gomas se sobrecalientan cuando siguen de cerca a otro coche. Algunos dicen que a los pilotos les cuesta predecir el comportamiento del coche en cada curva, porque dependen mucho del viento, de su dirección y fuerza.
Ambos, los de la Estrella y los de Cavallino, deben corregir antes el problema. Esa es su prioridad.
En este contexto, Aston Martin es quien tiene el camino más despejado, por ahora… aunque tras la primera mitad de temporada sus éxitos actuales pasen factura en forma de pérdida de horas de túnel de viento y datos, es el ‘hándicap’ impuesto a los que gozan de mejores resultados.
Es cierto, las cosas comenzarán a estar claras en Barcelona, cuando todos tengan el ‘pack’ de mejoras completado. Pero en Imola comenzarán a introducirse partes de este pack; de hecho, en Miami ya hubo algo de ello.
Son tres pruebas —Imola, Mónaco y Barcelona — consecutivas, sin respiro. Después, los equipos deberán tomar sus propias decisiones. Pan para hoy y hambre para mañana. Racionamiento a espera de tiempos mejores. O simplemente, dieta de mantenimiento a largo plazo.
En el fondo, sin embargo, en el paddock no se piensa que alguien pueda sorprender a Red Bull. Pero la batalla por ser la segunda fuerza es desde luego atractiva.
El Rally de Portugal de 1989 fue un nuevo éxito para Lancia. El Delta Integrale, que había debutado en tierras lusas el año anterior, repetía triplete de 1989 gracias a Miki Biasion, Markku Alen y Alessandro Fiorio.
Los ‘tifosi’ están muy decepcionados. En un año que esperaban que Ferrari hubiera mejorado notablemente -estos eran los mensajes invernales-, las cuentas señalan unas ‘peoras’ importantes.
Los pilotos se quejaron de toda la parafernalia extradeportiva que rodeó al Gran Premio de Miami. 'Gratuita' e innecesaria. Pero seguramente esto va con la ficha.
Los equipos actuales de Fórmula 1 continúan haciendo lobbying para que no se amplie la parrilla a 11 o 12 equipos, en lugar de los diez que en la actualidad corren.
