Leclerc, 40 kilómetros/hora más rápido que Hamilton en Spa: ¿dónde está el truco?

El dato está ahí, se desprende de la velocidad máxima alcanzada en Spa, justo al final de la recta de Kemmel, antes de la frenada de Les Combes: Charles Leclerc, 359,4 kilómetros/hora y Lewis Hamilton, sólo 316,2 kilómetros/hora. La diferencia es sencillamente abrumadora, descorazonadora… pero sólo en apariencia: aunque son 43,2 kilómetros/hora, hay truco.

Cuando estudié ingeniería, mi profesor de estadística dijo nada más comenzar la primera clase: "La estadística es una ciencia que permite demostrar lo que quieran. Basta con elegir los datos adecuados" y obviar muchos otros. Dicho de otra forma, los datos deben analizarse en su contexto y con número de datos suficientes.

Comprobarán que esta diferencia abrumadora se contrae si buscamos la trampa de velocidad, situada justo a la salida de La Source y ahí Hamilton alcanzaba los 307,3 kilómetros/hora, mientras que Leclerc era apenas 11 kilómetros/hora más veloz –318,2 kilómetros/hora–. Dicho de otra forma, entre el Raidillon y Les Combes, el Ferrari fue capaz de ganar 40 kilómetros/hora, mientras que Hamilton sólo 10 kilómetros/hora.

Fijémonos en otro detalle. Pese a que la punta de Leclerc en carrera fue estratosférica y le sacó 10 kilómetros/hora a su perseguidor más inmediato, Sergio Pérez, no era el más veloz en la trampa de velocidad, a la salida del Raidillon.

Todo tiene un truco. En parte, ante el problema de potencia del motor, en Ferrari jugaron con mejorar la resistencia aerodinámica a costa de la carga; la aspiración combinada con el DRS hizo el resto. Estos dos últimos son dos elementos que Leclerc pudo aprovechar en un momento dado de la carrera y que Hamilton no pudo disfrutar en ningún momento: no tenía a nadie delante de él, nadie en el que 'aspirarse' ni que le permitiera hacer uso del DRS. Y en el caso de Leclerc, además, contaba el factor de neumáticos nuevos o mucho más nuevos.

En otras palabras, ni el motor Ferrari era el más potente en pista –cosa que ya es obvia este año– ni al propulsor Mercedes le falta potencia. Unos limitaron sus carencias a costa de la aerodinámica y otros se apoyaron en éste para sacar con creces en el segundo sector lo que cedían en los otros.

La flecha negra es tan eficaz que se permitió ir más cargada que sus rivales. Cedió, eso sí, ocho décimas de segundo a Leclerc en el primer sector, pero lo recuperó con creces en el segundo, lo suficiente para ser más rápido en el cómputo de la vuelta, pese a que en el tercer sector también perdía algo de tiempo.

Por eso Toto Wolff temíaa la salida. Si Verstappen se hubiera puesto delante o quizás uno de los Renault, podrían haber tenido complicado el superarles.

Pasa lo mismo con los cronos parciales. Un cambio de neumáticos al final puede hacerte ganar más de un segundo de tiempo en un giro o dos. Se junta lo nuevas que son las gomas con el hecho de que los depósitos están ya muy vacíos o casi vacíos.

Las comparaciones en velocidad máxima y mejores sectores deben hacerse en la clasificación, no en carrera, donde aspiración y DRS juegan un rol fundamental en estos datos. Un rol que en Spa y en Monza, quizás también en Silverstone, tiene más importancia que en otros trazados no tan rápidos.

Y eso nos da un detalle que no debe pasar desapercibido: el valor del 'modo fiesta' de Mercedes y, sobre todo, el de la aspiración.

Hamilton en el Intermedio 1, el punto más rápido, llegó a 328,4 kilómetros/hora con el DRS y modo 'fiesta' en la clasificación; en carrera perdió 10 kilómetros/hora. Leclerc pasó de 330 kilómetros/hora a 359,4 kilómetros/hora con una espectacular aspiración; ganó casi 30 kilómetros/hora. Pérez, por poner otro ejemplo, pasó de 334,1 kilómetros/hora en clasificación a 349,4 kilómetros/hora en carrera; una ganancia de 25 kilómetros/hora. Las diferencias son, cuando menos, significativas.