Las aerodinámica de 2019 no facilitará los adelantamientos

El trabajo de los ingenieros deja el efecto buscado con las modificaciones de 2019 en papel mojado, admite Toto Wolff

Ya se sabe el método. La estela de 'aire sucio' que genera el coche hace que el rival perseguidor pierda carga aerodinámica, sobre todo carga en el ala delantera, lo que dificulta tanto la frenada como la capacidad de giro, acrecentando el subviraje.

Cuando la adherencia era básicamente mecánica, este tema carecía de importancia. Se adelantaba muchas veces por 'aspiración' o 'rebufo': colocando el coche en la estela de 'vació' o baja presión generada por el coche que precedía. Bastaba con aprovechar esos preciosos kilómetros/hora de diferencia.

Hoy, ese diferencial de velocidad se logra básicamente con el DRS y el 'rebufo' apenas puede emplearse a no ser que la recta sea precedida por una curva muy lenta, que permite entrar muy cerca del coche precedente. Los equipos sólo emplean a veces el rebufo en clasificación: un compañero tira del otro para hacerle ganar velocidad y luego le abre la puerta en la parte limpia de la pista para curva de final de recta… pero es un trabajo de equipo, una cooperación entre dos pilotos, no una lucha entre ellos.

Pero volvamos al quid de la cuestión: la aerodinámica de 2019. Los cambios introducidos por la FIA para 2019 tendrán como objetivo mejorar el agarre del tren delantero o mejor dicho evitar la pérdida de 'downforce'; algunos pilotos señalan que estar a menos de 2 segundos del coche que precede (y a 300 kilómetros/hora esto significa más de 160 metros) es ya un grave perjuicio.

De hecho, lo que se buscaba era disminuir la downforce total para mejorar el papel de la adherencia mecánica, y recuperar parte de la downforce que se pierde al ir a rebufo con un ala delantera más grande.

Todo ello, de paso, actuaría así sobre otro de los problemas que existen al ir a rebufo y que en la práctica lo imposibilitan. Por ejemplo, provocan mayor calentamiento y degradación de las gomas. E incluso pueden provocar calentamientos del motor o los sistemas eléctricos al recibir menos cantidad de aire. Todo suma.

Sin embargo, Toto Wolff ya ha dejado entrever que una cosa son las intenciones y otra la realidad. “Las nuevas reglas fueron pensadas para reducir un poco la carga aerodinámica, para evitar que el aire pasara acariciando el coche y creando un gran vacío detrás, sino que pasara básicamente por debajo del coche. Pero creo que hemos encontrado la manera de recuperarla, de que el aire vuelva a acariciar todo el coche”, dijo Wolff en el evento de Hewlett Packard.

Las primeras simulaciones estimaban que la pérdida de carga aerodinámica iba a hacer los coches dos segundos más lentos. Pero hay rumores fundados de que los trabajos de simulación y comprensión de las reglas han permitido ya recuperar esta pérdida, “así que las cosas no van a cambiar mucho”.

Quizás algún equipo encuentre una laguna en las reglas, una innovación o comprenda más rápido su funcionamiento. Y eso puede cambiar la competitividad de los equipos.

Wolff admite que la aerodinámica es el elemento que 'perturba' la competitividad de la Fórmula 1. No lo dirá nunca así, pero esta claro que sabe que ése es el problema, como lo sabe toda la Fórmula 1. “Cuando miras categorías inferiores, la Fórmula 2 incluida, ves excelentes carreras y adelantamientos, porque en estas categorías puedes acercarte al coche que te precede”, admite.