Ferrari y Mercedes tienen más de 1.000 caballos; Renault y Honda siguen lejos

La diferencia de potencia entre uno y otro se estima en 30 caballos, pero en Red Bull quieren ante todo fiabilidad y el nuevo propulsor les dio muchos problemas durante todo el fin de semana, sobre todo por los mapas motor, que hubo que resetear permanentemente.  La decisión es volver a la especificación C en Japón, una vez en Renault hayan solucionado los problemas de apagado de motor, que les afectaron en entrenamientos y clasificación.

Todo ello ha llevado a especular de nuevo sobre la diferencia de potencia entre los motores Renault y Honda, con los Ferrari y Mercedes.  En temporadas pasadas esta diferencia se cifraba en al menos 70 caballos en el caso de los motores franceses, que Renault rebajaba hasta los 50, con Honda unos 20 caballos por detrás. 

Los resultados de este año dan a entender que pese a los trabajos y evoluciones de Renault y Honda, la brecha no sólo no ha disminuido –por supuesto, lo de cerrarse está claro que no– sino que incluso, podría haberse ampliado. "Subestimamos el trabajo de Ferrari y Mercedes", admitió recientemente Abiteboul, aunque ya antes de empezar la temporada, se hablaba de que se había superado el umbral de los 1000 caballos o que se superaría durante la temporada. 

En Red Bull están encantados con el cambio a Honda para 2019. No están seguros de si ganarán más competitividad, pero sí de que no perderán y las expectativas de futuro son mejores por varias razones: Serán los únicos con motor Honda. Tabajarán codo a codo y no serán clientes, sino socios. Y sobre todo, como dijo Max Verstappen, "Honda invertirá mucho más que Renault en el motor". Ya se sabe, el dinero no da la felicidad, pero ayuda.

Para Business Book esto es una realidad. Tanto Ferrari como Mercedes disponen de más de 1000 caballos de potencia, con ventaja para los italianos, cuya última especificación de motor valdría 1.025 caballos, casi 20 caballos más que el motor de Mercedes. Y los motores usados por sus equipos B o cliente deben de estar por 50 caballos menos, es decir 975 en el caso de Sauber y Haas, 950 para Williams o Force India.

Los motores Honda y Renault son prácticamente equivalentes, sobre los 955 en Honda y 960 caballos para la especificación de Renault, aunque los japoneses han prometido para Sochi que podría invertir esta diferencia. Y eso les coloca a la altura de la potencia de los clientes de Ferrari o Mercedes.

Se ha hablado mucho sobre el problema de una diferencia de potencia entre los motores del motorista y los del cliente. Para Business Book GP, esta diferencia está en torno a los 50 a 60 caballos. 

Diferencias de potencia que puede que se deban tanto a mapas de motor ligeramente diferentes, como al pack conjunto. Mientras los equipos oficiales desarrollan de forma conjunta el paquete propulsor con la aerodinámica, los equipos clientes deben adaptarse al paquete motor que se les ofrece. Es cuestión de espacio, sí, pero también de refrigeración.

Contar con más potencia es importante, claro. Es clave sobre todo en clasificación porque permite, por ejemplo, ir más cargado, con gran velocidad de paso por curva, sin por ello perder velocidad punta o capacidad de aceleración. Y si sales delante, en la actual F1 tienes muchas más posibilidades de acabar delante porque adelantar es muy complicado y la actual familia de neumáticos Pirelli no permite opciones tácticas muy diferentes.

James Allison, el director técnico de Mercedes, sostenía tras el Gran Premio de Hungría que este año, pese a la percepción de los aficionados, había más incertidumbre que nunca y que los resultados dependían muchas veces de pequeños detalles, de los aciertos o de los errores, aunque fueran pequeños; detalles entre los que está la mala fortuna de tener un toque o de que salga un coche de seguridad, que cambia sobre la marcha las reglas del juego.

Para él, en las 12 primeras carreras de la temporada, sólo en cinco ocasiones ha ganado el coche más rápido y citaba expresamente Baréin, Barcelona, Mónaco, Canadá y Francia. En las restantes ocasiones, ha sido a priori alguien externo el que ha ganado y posiblemente esta reflexión valga para Spa y Monza.

Pero volvamos a los motores. La potencia no lo es todo, evidentemente. En carrera hay un factor que distorsiona el valor de la potencia máxima: el consumo. Una cosa es la vuelta rápida de clasificación y otra el ritmo de carrera. Hay dos detalles clave que pueden cambiar por completo la ecuación. Uno son los neumáticos, es decir lo que el coche –y el piloto– cuide las gomas. El segundo se refiere al consumo de carburante. 

Es cierto, a la hora de obtener la potencia máxima, la limitación es la misma para todos: un flujo de 100 kilos de carburante por hora. Pero en carrera el limite se establece en 105 kilos por Gran Premio, lo que incluye la reserva para el análisis, la salida de boxes, la vuelta de formación y la vuelta de retorno a boxes. Y como cada Gran Premio dura sobre hora y media… está claro que no se puede ir con la calculadora todo el rato. Así, tener un consumo inferior o bien una mejor utilización del motor –más elástico, mayor franja de utilización, etc– puede variar por completo el resultado. Puedes ser más rápido…. ¡y tener peor ritmo!

En otros tiempos, cuando el consumo era libre y había repostajes, el menor consumo era importante: el coche era más ligero durante toda la carrera y eso significaba ser más rápido y castigar menos las gomas. Pero hoy hay que salir llenos de carburante y saber economizar. Tener un menor consumo puede representar poder aprovechar mayor tiempo la potencia.

En otras palabras, a Renault y Honda les queda mucho camino por recorrer. Y no lo lograrán en 2019, quizás ni siquiera por completo en 2020. Y quién sabe dónde estará el listón de potencia en 2021… quizás en los 1.100 caballos… aunque para ello el rendimiento de los motores deba aumentar del 50-51% actual al 54-55%.