El concept-car de 2021 será más lento que los F1 actuales

Los concept-car presentados por Brawn deben servir de base para la redacción del Reglamento Técnico de 2021 y deben tener en cuenta el 'empaquetado' de la unidad de potencia como algo esencial.

Parece muy claro que hay tres ejes principales en estos bocetos: un diseño emocionante, mejorar el espectáculo y también la seguridad. Y, de paso, hacer que los diseños sean más sencillos para ayudar al control de los costes y facilitar la imposición del techo presupuestario.

De todos esos puntos, los más importantes atañen al espectáculo y la seguridad. Ambos están íntimamente ligados e incluso pueden llegar a ser antagónicos en ocasiones, de ahí que sea importante fijar un equilibrio entre ambos. De las palabras de Brawn se desprende que los coches serán más lentos que los actuales, lo cual no es un problema porque cíclicamente la Fórmula 1 siempre ha dado pasos atrás para evitar que sus prestaciones crezcan de forma constante, algo que es preocupante tanto para la seguridad como el espectáculo.

La mejora del espectáculo pasa por facilitar los adelantamientos. Con la seguridad no se trata de que los coches sean más sofisticados o de que se amplíen las escapatorias de los circuitos, sino de conseguir limitar y rebajar la velocidad de paso por curva.

Ambos puntos tienen un claro matiz aerodinámico. De una parte, debe impedirse un aumento de la carga aerodinámica. De otra, impedir que las turbulencias que crean los monoplazas, el rebufo, haga imposible acercarse al rival sin perder rendimiento ni agarre.

Hoy, estar a menos de 10 o 15 metros de otro coche implica perder hasta un 50% de la carga aerodinámica. Es cierto que la velocidad punta aumenta, pero a costa de disminuir drásticamente la capacidad de frenada o dirección, también la capacidad para encajar la fuerza centrífuga. Quizá sean estos factores los que estén detrás de algunos 'alcances' de pilotos consumados que parecen errores.

No es sólo pérdida de carga aerodinámica. También hay otros detalles a tener en cuenta. Menos flujo de aire sobre las ruedas, lo que implica mayor degradación y muy posible aparición de blistering o graining si se va 'a rueda' por muchas vueltas… De ahí el efecto acordeón que muchas veces se ve en las carreras, cuando el perseguidor combina instantes de acercamiento con otros en los que parece perder ritmo. Y ello también puede afectar a la refrigeración tanto de frenos como de motor, ya que llega menos cantidad de aire o bien no lo hace en las condiciones de flujo adecuadas.

Los concept-car de Brawn incluyen un alerón delantero más sencillo y uno trasero más pequeño, para crear menos turbulencias. La carga aerodinámica debería ser un 20% inferior a la actual, según Brown, pero ésta pasaría a depender más del efecto suelo, del fondo y del difusor que de los alerones.

Esta disminución del 'downforce' se hace imprescindible para disminuir la velocidad de paso por curva. La de ahora es tan elevada que algunos ingenieros admiten que en algunos circuitos se han perdido curvas, que ahora son un simple pequeño cambio de dirección. Antes las trataban como una curva rápida en el simulador, ahora son considerados una recta. Eau Rouge y el Raidillon, por ejemplo.

La elevada capacidad de frenada, combinada con la disminución de la velocidad punta y el aumento de la capacidad de paso por curva, hacen que las distancias de frenada sean ridículas. Son tan cortas que adelantar en una apurada de frenada es prácticamente imposible, ni siquiera con la adopción del DRS.

Así que si hacemos coches con más velocidad punta y menos paso por curva, tendremos frenadas más largas y, en cierto modo, más posibilidades de adelantamiento.

Si además se consiguen limitar las turbulencias que crea cada monoplaza, esas que tanto molestan al coche perseguidor, habremos dado un gran paso adelante para mejorar el espectáculo.

Por eso Brawn dijo en su exposición que estaban tratando de limitar las turbulencias de los neumáticos, un aspecto que ahora es más importante que en el pasado dado que las gomas son más anchas.

Con ruedas carenadas se mejoraría el drag y desaparecerían buena parte de las turbulencias, pero la FIA y Liberty Media consideran que las ruedas descubiertas están en el ADN de la Fórmula 1. Son inevitables e imprescindibles, aunque algunos recordamos que a mediados de los 50 se utilizó este truco en los circuitos más rápidos. La Can-Am también lo usó para concebir sus espectaculres Sport, con chasis derivados de monoplaza, absolutamente carenados. El carenado también podría tener una segunda función como elemento de seguridad, ya que evitaría que los monoplazas 'despegasen' cuando se engranasen las ruedas de dos contendientes.

Hay otra parte del problema que hay que tener en cuenta: sólo hay una buena trazada de carrera. Las curvas que presentan alternativas son mínimas y sólo ocurre en las más trazadas, como la horquilla de Shanghái, el final de recta de Nürburgring o la primera curva de Austin.

Parte de este problema no es exactamente aerodinámico, sino una cuestión de neumáticos. La goma depositada y adherida al asfalto en la trazada ideal ofrece más agarre que el asfalto limpio. Y, además, fuera de esa trazada sólo encuentras todo tipo de suciedad que limita tu adherencia.

Éste es el concepto de partida. Ahora Ross Brawn se dispone a estudiar todos los detalles para redactar el Reglamento. Él más que nadie sabe la importancia de estos detalles.

Se dice que en 2008, cuando se estudiaban los cambios aerodinámicos de la siguiente temporada y todos los equipos habían llegado a un consenso sobre la normativa, Ross Brawn les advirtió de que había margen para algunas astucias. Él ya había visto que había margen para crear el famoso doble difusor, que nadie había imaginado –de hecho, la idea original fue de un ingeniero japonés que trabajaba a sus órdenes cuando aún era el equipo Honda-.Ése fue el truco que pilló a todo el mundo a contrapié e hizo que Brawn GP fuese el equipo dominador de 2009.

Es por esto que Brawn quiere tomarse su tiempo. No cree que la normativa esté redactada antes de finales de 2019. Y es imprescindible, porque en cuanto los coches de 2020 pongan sus ruedas en el asfalto para el primer test, los equipos punteros ya estarán pensando en 2021.