El ataque de los clones: la salida lógica para los equipos pequeños

Ello provocó sobre todo airadas críticas por parte de Guenther Steiner, el jefe de equipo de Haas, a cuenta de las protestas que en su día el entonces Force India hizo sobre el primer Haas: "Antes de abrir la boca, que recuerden lo que dijeron de nosotros en su día". Críticas a las que Racing Point respondió de forma contundente: "Nos hemos inspirado en el Mercedes, pero no ha habido intercambio de información o personal", haciendo referencia al continuo trasvase de técnicos entre Maranello y el equipo americano.

Pero dejando este ‘rifi-rafe’ es evidente que la F1 se encamina hacia los ‘Customer Teams’, los equipos cliente. Andy Green, director técnico de Racing Point, lo ha dicho claramente: "Si le preocupa ver coches iguales este año, ya verás lo que pasará en 2021".

Está claro que el caso de Racing Point es el más llamativo. Pero entre el AlphaTauri y el Red Bull del pasado año hay asimismo claras coincidencias, ellos mismos lo confirman. Lo mismo sucede entre el SF90 de Ferrari para 2019 y el actual Haas. Quizás no han ido tal lejos como Racing Point, pero siguen este mismo camino.

Green se refería a que el próximo año las reglas son muy distintas y ya prevén el aumento de sinergias entre los equipos de marca, los que además son ‘motoristas’, y los que son sus clientes en el apartado del motor. Si hasta ahora el ‘clientelismo’ se reducía oficialmente al motor, cambio y suspensión trasera, el tema aumenta drásticamente, como puso de manfiesto nuestro colaborador Raúl Molina Recio en su análisis del reglamento 2021.

En el mismo existe una Clasificación de Componentes en varias listas. Unos son los que deben ser realizados por el propio equipo –LTC–, los que provienen de un suministrador único –SSC–, un diseño obligado que puede ser de un proveedor –PDC–, los componentes transferidos de un equipo a otro –TRC–, y los componentes diseñados libremente por cada equipo –OSC–.

Son muchos los aficionados que defienden que los coches ‘clónicos’ van en contra del espíritu de la F1. Pero para mí, tal como dije hace un año, los equipos clientes son el futuro obligado de la F1. Los equipos pequeños, aquellos que no pertenecen a un motorista, no tienen otro camino para sobrevivir. Renunciar a los resultados para poder seguir presente en F1 no tiene sentido a medio plazo. Luchar por ganar con medios modestos equivale a un ‘suicidio financiero’ sin ninguna garantía de resultados, sino todo lo contrario.

Así, como dije hace ya casi dos años, ha llegado la hora de los equipos ‘B’. Es lo que sucede entre Red Bull y AlphaTauri –antes Toro Rosso–; pasa con Ferrari y Haas y Alfa Romeo; ahora entre Mercedes y Racing Point. Las ventajas son importantes: los equipos grandes tienen muchos más datos, pueden probar soluciones sin ver sus resultados perjudicados y consiguiendo además unos ingresos no desdeñables. Y los pequeños ahorran un montón de paste en diseño y desarrollo, y por si fuera poco verán su competitividad mejorada, se acercarán al grupo de cabeza… aunque también la batalla entre los equipos B será más dura y complicada que la actual.

Quizás haya llegado el momento de recordar que la exigencia de que los F1 fueran construidos por cada equipo se remonta sólo a los años 80. Es algo que fue posible gracias en buena parte al motor Cosworth, cuando aparecieron los ‘garajistas’, equipos que diseñaban un coche a base de comprar los componentes a los numerosos suministradores existentes en Gran Bretaña.

Es cierto, buena parte de los chasis eran todavía monocascos metálicos o tubulares reforzados con paneles de aluminio. Y sobre todo, la aerodinámica estaba en mantillas reduciéndose a los bigotes o ala delantera y al gran alerón posterior. Es decir, muchos componentes comunes que podían ensamblar en casa.

Fue una gran evolución al respecto de lo que había sucedido hasta entonces. Durante más de 20 años la parrilla había estado compuesta por unas pocas marcas y se rellenaban con pilotos privados y escuderías que gestionaban coches comprados a estas marcas. Coches idénticos a los oficiales o que habían sido oficiales uno o dos años antes. La estabilidad de los reglamentos permitía estirar la vida de estos monoplazas tres o cuatro temporadas. Se podía correr en F1 con un coste razonable.

El último 'piloto-cliente' fue Héctor Rebaque en 1979; el mexicano corría con un Lotus y equipo propio, hasta que en el GP de Italia hizo debutar su propio coche. La figura de este tipo de piloto perdura todavía, sólo que enrolado en un equipo de fábrica. Los pequeñas escuderías encuentran así la forma de completar sus presupuestos.

Es cierto, durante todo este tiempo siempre ha habido algún apasionado que no ha dudado en tener coche propio, recurriendo a motores de lo más peregrino –incluso McLaren en sus inicios recurrió a un motor Ford V8 de F-Indy, con la cilindrada reducida– con bloques de serie convenientemente trucados. El famoso motor Climax, por ejemplo, tuvo su origen en un propulsor náutico, sin ir más lejos.

¿Accederán los grandes equipos a este paso? Los coches actuales son tan complicados que el problema no es copiarlos sino entenderlos. Así que los ‘oficiales’, los equipos de marca, siempre tendrán ventaja y serán ellos los que se beneficiarán de las evoluciones y, seguramente, tendrán alguna solución en exclusiva.

Con todo esto quizás os haya llamado la atención la ausencia de nombrar a tres equipos: Renault, McLaren y Williams. Pero estos deben ser objeto de un análisis aparte porque son la excepción que confirma la regla.