Barcelona: la chicane, los adelantamientos y... el futuro

Aunque en el Circuit se han visto adelantamientos memorables –el de Nigel Mansell a Ayrton Senna está considerado como uno de los mejores de la historia del Mundial–, es cierto que con los coches actuales resulta cuando menos delicado adelantar. Mayor carga aerodinámica que antaño, mayor anchura y diría que longitud de los monoplazas son dos elementos que no facilitan precisamente los adelantamientos.

Los pilotos llegaron a Barcelona temiendo que el cambio de la curva 10 dificultara los adelantamientos en este punto y se marcharon pidiendo la supresión de la chicane, a la que se sumaron otras fuerzas de la Fórmula 1, pese a que se introdujo a petición de la propia Fórmula 1.

Se pensó que la chicane, al ser muy lenta, facilitaría el que el coche perseguidor pudiera meter el morro bajo el alerón posterior del que le precede en la curva de entrada a recta, para que se aprovechara la aspiración y adelantar en la 'S' que forman las curvas 1 y 2 y se culminara el adelantamiento quizás en el Curvonne.

En realidad, la chicane se introdujo por motivos de seguridad. A la velocidad a la que los coches entraban en la curva final, la escapatoria se había vuelto pequeña… y no era ampliable porque ello suponía derribar parte de la tribuna y al querer entrar de nuevo a pista de forma brusca, se corría el peligro de acabar contra el muro interior, al coger tracción el coche de improviso.

Todo este discurso se combina con la necesidad de hacer algo con los límites de pista y la polémica que les acompaña en prácticamente todos los circuitos. La clave es hacer los pianos disuasorios o colocar más allá del piano algún tipo de superficie –grava, astroturf, etc.– que disminuya el agarre y obligue a levantar el pie… pero que a la vez permita al piloto mantener un cierto control sobre el coche.

Los problemas son, evidentemente, distintos, pero a la vez complementarios. Lo que Mattia Binotto dijo sobre lo primero: "Estamos hablando de adaptar las pistas de carreras, pero eso no sucederá de la noche a la mañana. Lo que necesitamos es una solución simple…" es una frase que puede aplicarse también a los adelantamientos.

¿Se han fijado en la superficie propuesta para el circuito urbano de Arabia Saudí? Rompe los esquemas de los circuitos urbanos, pero también de los últimos trazados.

Hasta la fecha se pensaba que una larga recta, con entrada lenta y un final muy lento después es la clave para los adelantamientos. Pero eso sólo funciona con el DRS, un elemento artificial que maniata al coche que va delante… aunque eso convierte muchos adelantamientos en simples rebasamientos y lo mismo sucede en otras zonas de curvas; buena parte de los adelantamientos sólo se dan cuando hay una diferencia palpable en el rendimiento de los neumáticos.

En Arabia Saudí parece que se impone un segundo criterio: la sucesión de 'S' rápidas con suficiente anchura como para permitir varias líneas de trazadas… al menos inicialmente y cruzando los dedos para eso sea posible y la pista se mantenga limpia en buena parte de su anchura. Es un poco lo que sucede en Austin, por ejemplo. Otra forma de curvas que permiten completar adelantamientos son las de caracol, los finales de recta de Nürburgring o Shanghái.

Está claro que Barcelona no es un trazado que pueda sufrir muchas modificaciones. Los desniveles son ya un primer obstáculo para modificar la superficie del trazado. Quizás puede intentarse ampliar alguna curva, su anchura, para abrir las trazadas. Pero en cualquier caso, la chicane actual, que rompe el ritmo y no es el soñado factor colateral que facilita adelantamientos, parece condenada para los efectos de la F1… pese a que en plan test puede ser interesante para que los equipos calibren la eficacia de los coches en curva muy lenta.

Para Barcelona, la remodelación del trazado es un factor que sin duda entrará en la negociación para renovar el contrato. Es preocupante que otros circuitos, que incluso deben anular su Gran Premio, prorroguen sus contratos y aquí sigamos a la espera de llevar adelante negociaciones.

Y en España no hay precisamente muchas alternativas. Algunos en el mundillo piensan que quizás MotorLand Aragón ofrece una superficie que puede ser interesante porque tanto Jerez como Valencia sufrirían, incluso amplificados, los problemas de Barcelona.

Y surge entonces la eterna duda: ¿Deben los coches de F1 adaptarse a los circuitos o por el contrario son los circuitos los que deben evolucionar para adecuarse a los F1? Una cosa parece clara: los F1 cambian cada año, son nuevos, aunque sean evolución del modelo anterior. Pocos circuitos pueden modificarse año tras año.

Pero entre tanto, la continuidad de Barcelona pende no de uno sino de dos hilos: el canon y la remodelación. Me temo que o son los dos o no serán.