Alpine llega por fin a la F1: a la cuarta va la vencida

Di Meo ha decidido recurrir a la Fórmula 1 para recuperar de forma rápida el prestigio de la marca para convertirla en el 'brazo deportivo' de Renault.

Alpine, pasado glorioso en el mundo de los rallies y de la resistencia, protagonista en F3 y F2… y que jamás pudo dar el salto a la F1, pese a sus tres intentos. Un salto que Rédélé probó primero en solitario y después, con el apoyo de Renault… que acabó apropiándose del proyecto al integrar a Alpine en el seno de Renault Sport. Un movimiento que ahora se deshace porque Renault Sport se convertirá en Alpine.

Los caprichos del destino son curiosos. El primer Renault R.S. 01 nació sobre la base de un Alpine pensando en F1 y el primer Alpine que debutará en F1 será un Renault RS20 rebautizado. Y en esta historia participa de alguna forma Gordini, la firma de Amédée Gordini que estuvo en F1 entre 1952 y 1957, que acabó absorbida por Renault y que dio el apelativo de Gordini a las versiones más potentes primero de su Dauphine y después de su Renault 8. Además, Renault confió en Gordini la fabricación de sus motores de competición hasta que la absorbió y fusionó con Alpine.

Rédélé, propietario de una gran concesión de Renault en París, fundó su marca, Alpine, a partir de la base mecánica de un modelo Renault, el 4/4. Poco a poco creció en ambición y consiguió el apoyo de la marca del rombo primero y después, ésta entró en Alpine.

Dentro de esta colaboración, Rédélé propuso a Renault en 1963 ir a la F1, pero la marca rechazó apoyar el proyecto y éste quedó aparcado, pero no olvidado. Cinco años después, Alpine estuvo muy cerca de entrar en la F1 con el A350, equipado con un motor V8 Gordini.

A350

A350

A350

La F1 había adoptado los motores de 3.0 litros en lugar de los anteriores de 1.5 litros y a Rédélé no le pasó inadvertido que el primer motor campeón fue el Repco, un motor derivado de un bloque Oldsmobile de serie no muy potente pero fiable.

El Alpine A220-Renault de Mauro Bianchi y Patrick Depailler en Le Mans en 1968 

© LAT Images

Alpine tenía el V8 de Gordini para el A220 de Resistencia. Tenía el apoyo de Elf, la petrolera estatal francesa que quería labrarse su prestigio y demostrar su competencia en la fabricación de carburantes avanzados y Michelin quería entrar en la F1 con sus neumáticos radiales.

El motor era un Gordini V8 alimentado por carburadores y con encendido electrónico Magneti Marelli, de unos 310-320 caballos de potencia. El chasis era multitubular, con carrocería en poliéster, un material que Alpine conocía bien porque sus coches de serie recurrían a él para la carrocería.

El coche se montó. Mauro Bianchi –tío abuelo de Jules Bianchi– se encargó del primer test en abril de 1968 en un circuito de pruebas de Michelin. Incluso había fecha para el debut: el 7 de julio en el GP de Francia, en Ruan, pero Renault vetó la operación que en cierta forma Alpine llevaba en secreto, en parte camufladada en el A220 de Resistencia, en parte en la F2.

El motor no se consideraba suficientemente potente en un momento en el que el Ford Cosworth acababa de aparecer con sus 420 caballos de potencia iniciales y el coche pesaba 540 kilos, 40 más que el Lotus 49, 40 más que el mínimo reglamentario.

La aerodinámica no era un arma usada en F1, pero Rédélé contaba con un sistema de suspensión inédito, que interconectaba las ruedas de un mismo eje para que los neumáticos tuvieran siempre toda la superficie en contacto con el asfalto para conseguir la mayor velocidad de paso por curva, la mejor frenada y una motricidad superior. Mauro Bianchi estaba entusiasmado después de los test en Zolder y Zandvoort.

Pero Renault no creyó que eso fuera suficiente y no quería que el 'fracaso' del proyecto residiera precisamente en la falta de potencia de su motor. O quizás no quiso que Matra, su rival en las categorías inferiores y también en Le Mans, les ridiculizase.

Todo se precipitó cuatro años después. Elf tenía ganas de F1 y convenció a Renault, cheque mediante, de que la F1 podía ser interesante y la Régie Autonome des Pétroles decidió que Gordini se ocupara del motor; Alpine, del chasis y Michelin vio la ocasión de llegar por fin a la F1.

Jean-Pierre Jabouille y Gerard Larrousse, en el Alpine Renault A441 Turbo en Mugello en 1975 - © LAT Images

En 1972 la F2 pasó a 2.0 litros y Gordini preparó un motor V6 ad hoc. Renault quiso aprovechar esta base porque la Fórmula 3 preveía también los motores de 1.5 litros sobrealimentados. Así que Gordini fabricó una versión turbo del motor V6 de 2.0 litros, con la cilindrada reducida a 2.0 litros, mientras que con el 2.0 litros también experimentaba tanto en atmosférico como con un V6 Turbo para resistencia. Bernard Dudot se encargó del motor que se instaló en un chasis sport, el A441 modificado, el A441T.

A500

A finales de 1975, el primer chasis de F1, el A500, estaba listo para saltar a la pista, todavía pintado en negro carbono… pero el coche no llegaría a debutar como tal.

Renault había tomado el control de Alpine y quería fusionarla con lo que quedaba de Gordini para crear Renault Sports en la sede de Viry-Châtillon que había sido de Gordini. No sólo eso, la competición ya se había convertido en un gran instrumento de marketing y Renault quería sacar mayor partido.

Rédélé no quería que esto sucediese y anunció el proyecto del A500, incluso organizó algún test con la prensa… pero Renault creó en 1976 Renault Sports y absorbió a Alpine. En 1978 el Alpine que ganó en Le Mans ya no era azul, sino amarillo, negro y blanco, los colores de Renault Sports. Era la 'muerte' del proyecto A500 y su reconversión en el Renault RS01 que debutaría en 1977 en la F1.