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18
May
2019

Indycar: Algo más que 500 millas. Parte 2: La USAC

AmpliarIndycar: Algo más que 500 millas. Parte 2 : La USAC - SoyMotor.comIndycar: Algo más que 500 millas. Parte 2 : La USAC

Cuando la Comisión de Competición de la AAA abandonó la gestión del Campeonato Nacional iniciado en 1902, el dueño de Indianapolis Motor Speedway, Tony Hulman, fundó el United States Auto Club ( USAC ) convirtiéndose en el nuevo organismo regulador de las competiciones de monoplazas que continuaron creciendo en popularidad.

Desde hacía más de dos décadas se mantenían diferentes tipos de pistas, las pistas pavimentadas y pistas de tierra. En la década de los 50 los coches con motor delantero dominaban, sin embargo, llegaron los 60 y equipos con experiencia en circuitos ruteros, tanto extranjeros como estadounidenses comenzaron a llegar a esta competición. Los monoplazas empezaron a ser de motor central o trasero. Al mismo ritmo que aumentaba la tecnología usada y la velocidad, aumentaron también los gastos.

La transición desde el motor delantero al central y trasero.

Para evitar confusiones pese a que lo doy por sabido por el lector, quisiera aclarar que cuando el motor está detrás del conductor, pero por delante del eje trasero, es un motor central, cuando está detrás del eje trasero es motor trasero.

En 1963 un coche creado por Colin Chapman para competir en las 500 millas a punto estuvo de ganarlas en su primer intento. Basado en los Lotus de F1 y pilotado por Jim Clark terminó en segundo lugar tras Parnelli Jones en un final no exento de polémica. Los simpatizantes de Clark acusaron a la USAC de favoritismo hacia el estadounidense al permitir que Jones continuase en pista pese a que su coche goteaba aceite.

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El Lotus de Chapman pilotado por Jim Clarck en 1963 en la Indycar ( fuente: Indycar.com )

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Parnelli Jones celebra su victoria en las 500 millas en 1963 ( fuente: Indycar.com )

La decadencia de los monoplazas con motor delantero comenzó en 1961 cuando el Cooper-Climax con motor central de Jack Brabham rompió su omnipresencia al conseguir un noveno lugar en las 500 millas. Jim Clark venció finalmente en 1965 en su Lotus-Ford y esto aceleró las cosas. En 1969, los 33 autos participantes ya no usaban motor delantero.

Pese a todo, ni el Cooper-Climax de 1961 ni el Lotus-Ford de 1963 fueron los primeros Indycar con este tipo de motor.

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Cooper-Climax pilotado por Brabham en las 500 millas de Indianápolis en 1961 ( fuente: Indycar.com )

La Gulf Oil Company le encargó a Harry A. Miller, diseñador de autos de competición, la construcción de tres vehículos con motor central para la Indy de 1938. Fueron innovadores, con tracción total y seis cilindros sobrealimentados. Solo uno llegó al óvalo, pero no a tiempo para calificar. Reaparecieron en 1939 y pilotado uno por George Bailey, calificaron como 6º de los 33 titulares. Su Gulf-Miller se tragó una válvula tras completar tan solo 47 de las 200 vueltas. Uno de los Gulf-Miller volvió tras la posguerra a la Indy en 1946 renombrado como “Tucker Torpedo Special”. Logro calificar 24º pero su caja de cambios falló y tan solo completó 27 vueltas.

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George Bailey con el Miller Special en 1939 ( fuente: Indycar.com )

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Tucker Torpedo Special en 1946 pilotado por George Barringer ( fuente Indycar.com )

Aun con estos inicios complicados para los monoplazas de motor trasero, los Indycar con motor delantero fueron desplazados finalmente por estos, más bajos y con mejor reparto de pesos. La primera victoria de un motor montado detrás del piloto en este campeonato la logro Parnelli Jones con un Lotus-Ford el 23 de agosto de 1964 en la Milwakee Mile.

No sería el único cambio. Con el tiempo se pasaría de motores aspirados al turbo y desde 1970 hasta el presente, todas las carreras, a excepción de la victoria de Mike Mosley en Milwaukee en 1981 (en plena batalla entre la USAC y la CART), fueron ganadas por este tipo de motores.

Pikes Peak en el calendario, monoplazas subiendo la montaña.

En 1965, se añadió una carrera sorprendente al calendario: The Hill Climb of Pikes Peak. La subida a Pikes Peak, famosa carrera de veinte kilómetros hacia la cima de la montaña, algo completamente diferente de los circuitos permanentes, óvalos asfaltados y las pistas de tierra en las que se competía el resto del año. The Hill Climb of Pikes Peak permaneció en el calendario hasta 1969.

En la mayoría de casos la prueba de Pikes Peak no fue puntuable. Pese a que se había llegado al punto que en los óvalos de tierra había pilotos que ni competían, el reto de enfrentarse con un monoplaza de la época en caminos de tierra como los de Pikes Peak debía ser algo único y desafiante y no digamos a la hora de reglar la máquina.

En Europa.

Al mismo tiempo que las ultimas pistas de tierra desaparecían del calendario a principios de los años setenta, los circuitos permanentes comenzaron a aumentar durante la segunda mitad de esta. Se probó también a competir en Europa por primera vez con carreras en Brands Hatch y Silverstone, pero sin demasiado éxito.

Fue en 1978 cuando en dos fines de semana consecutivos la USAC llevó la Indycar a Europa. No se trataban de meras carreras de exhibición, de hecho, eran las dos penúltimas carreras de la temporada.

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Janet Guthrie.

Ahora que está tan en boca de todos la forma y condiciones en la que las mujeres han de participar en el motorsport merece especial mención esta ingeniera aeroespacial nacida en Iowa que llegó a trabajar para Republic Aviation y que llegó a ser la primera mujer en calificar y competir tanto para las 500 millas de Indianápolis como las de Daytona. Lo logró pese a que comenzó a competir en 1963 no fue hasta 1972 que lo hizo a tiempo completo.

Guthrie clasificó y compitió en las 500 Millas de Indianápolis de 1977, con problemas de motor solo logró terminar en el puesto 29. Participaría en dos Indy 500 más, siendo novena en la edición de 1978. Llegó a participar en 11 eventos Indycar logrando como mejor resultado un quinto lugar.

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Janer Guthrie y su Lola-Cosworth en 1979 ( Fuente: Indycar )

Tras no poder clasificarse para la carrera de 1976, en un entorno totalmente dominado por hombres, muchos de los pilotos llegaron a afirmar que la razón por la que no logró clasificar era su género. Esto enfadó al por entonces ya tres veces campeón A. J. Foyt. Foyt le prestó a Guthrie un coche de respaldo para realizar un test “Shake-Down”. El tiempo que logró en la primera vuelta realizada con el coche prestado por Foyt hubiese sido válida para clasificar, pero por desgracia debido a su género, no pudo obtener patrocinios suficientes para seguir compitiendo, viéndose forzada a retirarse.

A.J. Foyt.

No creo que se pueda contar algo acerca de Foyt que no se sepa ya, pero tan solo en lo que a Indycar se refiere ha sido (empatado con Al Unser y Rick Mears) entre otras cosas vencedor en cuatro ocasiones en las 500 millas de Indianápolis. Aunque Foyt fue el primero en lograr la cantidad de cuatro victorias en la famosa carrera y cuenta con 67 victorias y el récord absoluto de siete campeonatos de la categoría. Como digo, solo si nos atenemos a su palmarés en la Indycar, porque Foyt como verdadero all-rounder tiene un palmarés mucho más extenso fuera de esta competición que no es moco de pavo. Ganador de las 500 millas de Daytona en 1972, también logró junto a otra leyenda como Dan Gurney las 24 horas de Le Mans con un Ford GT40 Mark IV. Dentro del mundo de la resistencia logró las 24 horas de Daytona en 1983 y 1985 y las 12 horas de Sebring también en 1985.

La división.

A finales de la década de 1970, surgió un conflicto entre la USAC y los propietarios de los equipos. El aumento de los gastos llevó a muchos de los propietarios de automóviles USAC tradicionales a dejar el deporte. Penske, Patrick, Gurney y Mclaren, dirigidos por gente con experiencia, se convirtieron en los nuevos equipos dominantes del campeonato. Los eventos fuera de Indianápolis sufrían baja asistencia, y la cobertura televisiva era muy pobre, tanto era así que la Indy500 fue televisada en diferido por la ABC, pero el resto de carreras tenía poca o ninguna cobertura televisiva. Los dueños de los equipos opinaban que el USAC había negociado mal los derechos televisivos y reclamaban también más dinero.

Los intentos por parte del USAC de igualar el viejo motor Offenhauser al nivel competitivo que el nuevo, más moderno y también más caro Cosworth DFV tampoco gustaban.

La USAC no hizo demasiado caso a los jefes de equipo sobre el camino que, según ellos, debía seguir la serie para seguir creciendo. Las discrepancias aumentaron y algunos propietarios de los equipos vieron necesario crear un nuevo ente regulador para el campeonato. Estos se unieron a Dan Gurney, que iniciado 1978, escribió lo que más tarde fue llamado el "Libro Blanco de Gurney". Se dice que Gurney fue inspirado por la creación de la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA) por parte de Bernie Ecclestone y los progresos que esto había forzado en la F1 modificando su organización comercial,  consiguiendo que beneficiase más a los equipos participantes (y a su bolsillo como se ha visto con el pasar de los años).

Dos acontecimientos tuvieron un efecto clave. En 1977 A. J. Foyt propuso a Tony Hulman, presidente del Indianápolis Motor Speedway y fundador de USAC que le acompañase subido en el Pace Car durante la vuelta de honor tras ganar por cuarta vez las 500 millas de Indianapolis. Era la primera vez que Hulman tomaba parte en una vuelta así con el vencedor y también sería la última. Tony Hulman, murió en el otoño de 1977 de un fallo cardíaco. Como si el destino quisiese echar más leña al fuego, meses más tarde, ocho funcionarios clave del USAC murieron en un accidente de avión.

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Foyt y Hulman subidos al Pace Car ( fuente: Indycar.com )

Algunos piensan que el accidente aéreo se usó de forma ventajista para forzar el cambio, otros que fue simplemente una coincidencia aciaga. Nadie niega que sin duda influyó pese a que el origen del desacuerdo venia de varios años antes. Lo cierto es que En el “Libro Blanco de Gurney” se detallaban los pasos a seguir para crear lo que luego sería la CART, que en principio era tan solo un grupo de trabajo para llegar donde organismo sancionador (USAC) no lo hacía. Sus propósitos entre otros eran trabajar para negociar mejores derechos de televisión, recompensas económicas y ocupar asientos en el órgano rector del USAC. La propuesta de Gurney, apoyada por otros propietarios como Roger Penske y Pat Patrick, fue presentada y rechazada por la junta del USAC en noviembre de 1978. Esto animó definitivamente, bajo lo establecido en el “Libro Blanco de Gurney”, a formar la nueva serie, llamada CART a finales de ese mismo año.

La mayoría de los propietarios dejaron el USAC y se unieron para formar Championship Auto Racing Teams (CART) a finales de 1978. Pese a que la mayoría los equipos y pilotos cambiaron a la nueva serie, algunos se mantuvieron leales a la USAC y montaron su propio campeonato.

El USAC aún seguía teniendo su propia serie, por lo que al menos durante un tiempo hubo dos campeonatos. Uno regulado por USAC y el otro por la CART. La Indy500 seguía bajo la cobertura de la USAC. La primera carrera de la CART se disputó en marzo de 1979 y el ente regulador de la misma fue el Sports Car Club of America.

Con menor número de pilotos y pocos coches, el USAC presentó su programa para la temporada 1979, año en el que negó la participación en varias carreras a los miembros de la serie CART, incluidas las 500 millas de Indianápolis. Se lo notificó a los equipos de la CART por telegrama durante su evento en el Atlanta Motor Speedway. Esto llevó a juicio a ambas partes. Los dueños del USAC trataron de evitar infructuosamente que los ahora miembros de la CART participasen en las 500 millas, perdiendo en los juzgados un día antes de la carrera al conseguir la CART una orden judicial para permitió a los suyos calificar.

Con la principal excepción de A. J. Foyt, que fue fiel a la familia Hulman-George, fundadores del USAC y dueños de Indianápolis Motor Speedway, la CART se ganó prontamente el favor de la mayoría de los propietarios de equipos y circuitos. De diez circuitos, cinco serían anfitriones de eventos CART en exclusiva. Solo Ontario albergó carreras de ambas series, la USAC conservó la Indy 500 pero la CART tenía mejores circuitos y atrajo mejores pilotos. En 1979 de veinte carreras trece fueron parte del Campeonato CART de ese año, el campeonato de USAC solo tuvo siete. El séptimo y último título de Foyt lo logró en el USAC ganando cinco de esas siete carreras.

Mientras tanto, Rick Mears ganó para Penske, (uno de los equipos que habían elegido la serie CART en detrimento del Campeonato del USAC en 1979) el campeonato CART donde logró tres victorias y cuatro segundos puestos, siendo su peor resultado un séptimo lugar. Se dio la casualidad que Mears consiguió a su vez aquel mismo año las 500 Millas de Indianápolis, sin duda la carrera más importante y emblemática del campeonato USAC por primera vez para Penske (recordemos que era un equipo CART), y donde Foyt fue segundo.

Los campeones de la USAC y sus coches. (1956–1979)

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Más sobre la Indycar y su historia en la próxima entrega, donde abordaremos la CART en profundidad y la llegada de la IRL.

Saludos

Javi C.

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4 comentarios
Imagen de Blacklabelbiko

Muy interesante lectura, sin desperdicios, felicitaciones y gracias.

Imagen de Javi Catalá

Gracias a ti por leerlo.

Imagen de guses

Yo no es que sea un seguidor tenaz de la Indycar, pero recuerdo cuando el representante superlativo del circuito de Indianápolis, Tony George, comunicó la creación de la IRL (Indy Racing League), lo que ocasionó que la propia categoría CART no participara en las 500 de Indianápolis; posteriormente hubo una gran división que conllevó a la pérdida de patrocinadores importantes, disminuyendo el espectáculo, luego la IRL se fusionó con la CART. Esta historia seguro que la relatará mucho mejor el excelente profesional que es Javi catalá, que aprovecho nuevamente para agradecerle por el artículo.

Imagen de Javi Catalá

¡ En efecto !, vas bien encaminado, ¡ pero no te adelantes !, quedan un par de entregas donde relataré lo mejor posible lo que cuentas.
Gracias por leer el texto, tu comentario y tus halagos, la idea al escribir esta serie de articulos era además de dar a conocer un poco las historia de la competición en si aprender sobre ella al mismo tiempo. De nuevo gracias.

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