Alex Palou: a las puertas de una nueva final por el campeonato de IndyCar

Milwaukee fue un fin de semana mucho más duro de lo que podríamos haber previsto. Sabíamos que sería difícil porque nunca había corrido ahí y porque, siendo honesto, los óvalos cortos no son mi fuerte. Creo que todo el mundo puede ver que he mejorado bastante, pero si me dejaran escoger preferiría jugarme un título en un circuito rutero. Pero este año el calendario es así, de modo que tan sólo queda adaptarse.

La primera carrera fue muy buena. Me sentía cómodo con el coche y plantamos batalla. Creo que no estábamos para ganar, pero aun así peleamos por la carrera. En un momento dado, íbamos segundos e intentamos el undercut para ir a por la carrera, y parecía que nos iba a funcionar hasta que salió la bandera amarilla. Pero yo ya estaba contento con eso, porque nos la jugamos. Queríamos ganar y no nos contentábamos con menos. Y lo que te hace sentir mejor como piloto es saber que has llegado hasta ahí por ritmo puro, sin depender de estrategias extrañas o de una gran casualidad.

La carrera del domingo fue otra historia. Fue un auténtico infarto. El coche se paró antes de empezar la carrera, en las vueltas de formación, y es imposible tener peor timing. Está claro que estos problemas te pueden ocurrir a mitad de calendario, pero no es nada agradable que te pase justo en la penúltima carrera de la temporada cuando estás peleando por el título contra un especialista como es Will Power.

Falló la batería del coche. No la batería del sistema híbrido ni ningún sistema del nuevo tren motriz. La batería de toda la vida. Se nos murió y no dio ningún preaviso de que algo iba mal. Las baterías pueden morir, pero normalmente te dan algún tipo de aviso. La nuestra, no. De hecho, ese domingo por la mañana habíamos dado un par de vueltas en un warm-up para comprobar que el coche iba bien y ahí la batería había funcionado como de costumbre. No vimos nada extraño en la telemetría, pero aun así la batería acabó petando en las vueltas de formación.

Cuando el coche se paró, me empujaron de nuevo a boxes y lo primero que pensamos en el equipo es que había fallado algo del sistema híbrido.

Los mecánicos se centraron en eso y pronto fueron capaces de volver a arrancar el motor, pero ahí en verdad lo que había pasado es que la batería se había cargado con la corriente del box. A la que avancé unos pocos metros, el coche volvió a apagarse. Y ahí ya vimos que el problema era bastante más serio.

El primer apagón es un drama, pero todavía no te pones en lo peor. Yo perdí cuatro vueltas contra los líderes, pero al final la carrera es muy larga y todavía puedes soñar con reengancharte si consigues solucionar el problema y luego tienes un poco de suerte con las banderas amarillas. Pero el segundo apagón, que me hizo perder más de 20 vueltas porque tuvieron que cambiarme la batería entera, me hizo temer lo peor.

Ahí yo ya sabía que la carrera del domingo ya había terminado, pero aun así queríamos volver a salir para rodar y rascar puntos ante posibles accidentes y abandonos. Al principio pensamos que sólo podríamos sumar dos o tres puntos, pero hubo tantísimos accidentes que acabamos sumando 11. Y tuvimos la suerte de que Power no terminó muy arriba, por lo que al final minimizamos daños.

A partir de ahí, la carrera era muy aburrida. No tenía ningún sentido ir a fondo jugándome el tipo, porque no había forma humana de recuperar 28 vueltas, pero tampoco quieres convertirte en una chicane móvil y acabar teniendo un accidente contra los líderes. Fui a medio gas y tuve cuidado con mi trazada, y eso en sí es casi más peligroso que ir a fondo porque acabas corriendo por encima de las virutas de goma. Así que la carrera en sí fue tan aburrida como estresante, pero al final lo importante es que sobrevivimos y que, dentro de lo que podría haber sido un desastre fatal para el campeonato, salvamos los muebles. Y lo que nos pasó en Milwaukee fue pura mala suerte. No podríamos haber hecho nada distinto ni como equipo ni como piloto, porque no podíamos prever ese fallo.

Por cierto: el sistema híbrido no ha cambiado nada. Ya corrimos con él en Iowa, pero es que en Milwaukee ha sido lo mismo. Las carreras son exactamente igual que antes. Es un poco frustrante, porque todo el sistema pesa casi 30 kilos y de momento no nos está aportando nada. Sí que nos da más trabajo, porque ahora tengo que pulsar muchos botones en cada vuelta, pero poco más. Espero que el año que viene cambien las cosas, porque hay margen para cambiar la entrega de la potencia e intentar mejorar un poco el espectáculo de cara al futuro.

Ahora sólo queda una carrera en el calendario: Nashville. El campeonato se decidirá el próximo fin de semana, el 15 de septiembre. Con Nashville, lo único que me preocupa es que yo no he corrido ahí antes. Milwaukee era un óvalo que me conocía porque había ido a hacer test, pero no he estado nunca en Nashville. De hecho, casi nadie ha rodado ahí. Will Power es uno de los pocos que sí, de modo que tendrá esa pequeña ventaja. Tendremos que adaptarnos rápido e intentar compensarlo.

Mi sensación –y toco madera– es que el coche debería ser más rápido en Nashville que en Milwaukee. Milwaukee es un óvalo corto que te obliga a montar unos reglajes parecidos a los de Iowa, que es otro lugar donde siempre hemos tenido problemas. Nashville es el doble de largo que Iowa y tiene sólo tres curvas en vez de cuatro, por lo que se acaba pareciendo más a Texas, que es un sitio donde me he sentido cómodo.

Con 33 puntos de ventaja, tendremos que correr con cabeza pero sin renunciar a nada. Al final, si hemos llegado hasta aquí es porque siempre hemos ido a por la victoria y cambiar de estrategia a última hora sería un error. Pero es innegable que llegará un punto en el que habrá que poner en la balanza los riesgos y ser inteligente. A principios de campeonato no te importa jugarte el todo por el todo en cada maniobra, pero puede que aquí no sea necesario, sobre todo si sé que hay riesgo de accidente.

No iremos con la mentalidad de que nos basta un octavo o un noveno para ser campeones. Es como si estudias para sacar un 5 en un examen, que luego te cambian una pregunta y acabas suspendiendo. Sería un error llegar al circuito con la calculadora en la mano. Lo único que tenemos que hacer es tener un coche rápido, clasificar arriba y tratar de controlar la carrera. Cuanto más rápido sea el coche, menos problemas tendremos. Si la situación lo requiere, sé que mis compañeros de equipo me ayudarán. De hecho, Linus ya me ayudó en la primera carrera de Milwaukee, porque hubo un momento en el que me podría haber adelantado y en vez de eso se quedó detrás para hacerme de escudero y protegerme de los otros coches. El objetivo es que un Ganassi sea campeón y ahí jugaremos nuestras cartas para conseguirlo.

Sí que es verdad que las órdenes de equipo son un tema bastante delicado en los ovales, porque esto no tiene nada que ver con una carrera de Fórmula 1 en Monza o una de IndyCar en Road America. No puedes decirle a Scott Dixon que me deje pasar y que luego se descuelgue diez segundos para crear un hueco de seguridad para controlar la parada en boxes. ¿Qué se puede hacer? Puedes facilitarle el adelantamiento a un compañero o puedes hacerle de escudero, pero en un oval las cosas son tan delicadas que puedes perder tres posiciones de golpe si no lo haces del todo bien. Así que hay que ser quirúrgicos.

Sea como sea, ahora queda algo más de una semana para llegar a Nashville. Estos días los estoy pasando con los ingenieros en la fábrica, en Indianápolis, y la semana que viene tendré simulador antes de viajar al circuito. Estoy intentando adelantar trabajo, porque sé que en cuanto llegue al circuito me empezarán a requerir para compromisos mediáticos. El jueves y el viernes serán bastante frenéticos, en ese sentido.

Habrá una fotografía con el trofeo y seguramente nos llevarán a la ciudad de Nashville en algún momento para hacer algo de promoción. La gracia es que, como ya he pasado por esto en el pasado, ahora ya nada me sorprende. La primera vez te pilla a pie cambiado, porque no es demasiado agradable estar trabajando con tus ingenieros en el circuito y que te llamen para hacerte fotos. Pero, sabiéndolo, puedo anticipar el trabajo estos días y estar un poco más centrado. Y es importante no dejar de disfrutar, porque estamos defendiendo un campeonato. A ver qué ocurre la semana que viene.