La técnica F1, a tu alcance: ¿Es segura la Fórmula 1?

Comencemos por el monocasco del coche. Es una maravilla de la seguridad, un habitáculo rígido, hecho de fibra de carbono, casi indestructible. Voy a hacer un cálculo aproximado para que os hagáis una idea de lo que pueden llegar a aguantar.

Entenderé para hacer el cálculo que el monocasco tiene una sección frontal de choque de 600 cm2 y no tendré en cuenta el factor de forma, aun siendo de gran importancia lo complicaría demasiado. Una fibra de carbono resistente –teniendo en cuenta una búsqueda que yo pueda realizar, a saber las fibras que usan los equipos- tiene un límite de rotura a compresión de unos 1700 MPa. Mucho numerajo, pero en resumidas cuentas, obtenemos que una pieza con esa sección puede aguantar unos 100 millones de newtons de fuerza. 

Esto es como colocar una masa de 10.000 toneladas sobre el monocasco en esa sección. Una verdadera burrada. Más si lo comparamos con otros materiales que en principio aguantan bien ese tipo de esfuerzos, como es el hormigón utilizado en los pilares de los edificios. Un monocasco construido de hormigón sometido a la misma prueba a penas aguantaría 400 toneladas. 

Heikki Kovalainen en el GP de Malasia 2011

Deben contar con un refuerzo por encima de la cabeza del piloto, que haciendo una línea recta debe impedir que el casco toque el suelo en caso de vuelco. En el reglamento no especificaban cómo debía ser esto, y hace un par de años los equipos se pusieron creativos con ello. Me vienen a la memoria el Mercedes W01 del 2010 o el Lotus T128 del 2011 que acompaña estas líneas.

Tenemos un problemilla relacionado con tanta rigidez. En un coche normal de calle tenemos estructuras que absorben toda la energía posible del choque, para que nosotros no nos veamos perjudicados. En un coche de Fórmula 1 tenemos tan solo el morro por delante, una estructura de choque por detrás –donde está colocada la luz de lluvia- y prácticamente nada en los pontones. Para eso tenemos un gran invento: el HANS.

Su principio es sencillo, sujetan el casco mediante dos cintas para que no se produzca el temido latigazo cervical en un choque, causado por la brutal deceleración que suele producirse en un choque.

Hablando del casco, ha tenido grandes avances en estos últimos años, con fibras cada vez más sofisticadas, y con la introducción de la tira de fibra de carbono sobre el visor, tras el accidente de Felipe Massa en Hungría 2009, en el que un muelle impactó con su casco en plena recta.

También añadimos dos pequeñas jorobas a los lados del casco en el año 2008 –podemos observarlas en el Lotus de arriba-, para proteger la cabeza del piloto en caso de que un coche monte sobre otro en un impacto lateral. La vuelta a los morros bajos el año que viene también viene por este motivo; las ruedas han de ir ancladas al chasis mediante un cable de Kevlar, para evitar que se suelten en un accidente; o la supresión de los repostajes en los pit stops, que fue debida a la posibilidad de incendio.

Como vemos, todos estos añadidos a la seguridad fueron imponiéndose, lamentablemente, tras accidentes que han marcado este deporte. Y aunque probablemente hablamos de la categoría con el nivel de seguridad más alto del mundo y nada tienen que ver con esos ataúdes rodantes de los 70, no podemos caer en la trampa de pensar que estamos libres de riesgos. 

El accidente de María nos lo demuestra. Desde entonces, ella inició una cruzada por aumentar la seguridad en la categoría reina. Su propuesta más defendida era una cúpula para proteger al piloto por completo. ¿Por qué no se ha implementado ya? Hay que desarrollar un sistema para que el piloto pueda salir fácilmente en caso de incendio, o pueda ser extraído por los médicos en caso de accidente. No es tan sencillo, pero la FIA ya ha hecho experimentos con ello, con resultados impresionantes.