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TÉCNICA: Análisis del Alfa Romeo C38

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El equipo Alfa Romeo Racing ha sido el único en no hacer presentación y ni siquiera confirmar a los medios cuándo se presentaráz el coche, del cual tampoco conocemos la nomenclatura. Todo apunta a que lo veremos el lunes 18 de febrero en Barcelona, pero nada es oficial. Pese a todo, el coche está hecho y hasta puesto en pista, pues hicieron un shakedown en Fiorano y, como no, fue captado por los siempre devotos tifosi italianos, gracias a quienes tenemos fotografías para analizar el monoplaza.

Un coche bastante interesante, con soluciones propias, no tomadas directamente de Ferrari como algunos pensaban. De hecho, debemos recordar que el equipo tiene como director técnico a Simone Resta, un ex Ferrari de primer nivel y eso se ha visto reflejado en el coche. No sólo el apoyo de Ferrari, la llegada de dinero de Alfa Romeo son claves, sino también la espectacular gestión que lleva haciendo desde el año pasado Frederic Vasseur, de ahí que tengamos muy buenas sensaciones con esta montura. Y es que el dinero no lo es todo, permitásenos un paréntesis para poner en contexto el trabajo de este equipo, sólo hay que ver que se está haciendo en Racing Point con mucho dinero, pero con una nula experiencia en las carreras y en las gestión de equipos de Fórmula 1, algo kucho más complejo de lo que todos podemos pensar.

No sólo el nombre (el regreso de uno de los míticos de la F1) es una novedad en el equipo, sino también todo el plantel de pilotos, ambos provenientes de la órbita Ferrari. Por un lado, un rookie, como es Antonio Giovinazzi, que viene de la FDA y que atesora una buena experiencia en tests con Maranello, por otro, un Campeón del Mundo, uno de los mejores hombres para poner a punto un coche, como es Kimi Räikkonen, de modo que el desarrollo del monoplaza está en muy buenas manos.

Ferrari se asegura tener un segundo equipo con pilotos de su confianza, se asegura un trasvase de datos (que no podía permitirse con Haas), que les debe hacer avanzar muchos enteros en aerodinámica y en el motor. Una estrategia que lleva funcionando a las mil maravillas en Red Bull y que ahora los italianos parecen haber desplegado de forma magistral.

Así que cuidado con este equipo, que puede sorprender a más de uno (máxime motorizados por Ferrari) en la parte media-alta de la parrilla, donde la lucha parece estar más reñida que nunca.

Pero pasemos a lo que nos importa en esta clase de artículos técnicos: el monoplaza, que nos presenta las primeras novedades en la vista lateral:

  1. Como era de esperar, vemos el endplate del alerón delantero liso, ya sin deflectores y adaptado a la normativa 2019.
  2. La zona donde más se ha trabajado en esta pista es el famoso bargeboard, que recordemos por enésima vez, cumple dos funciones: sacar el flujo de aire fuera del coche para reducir la resistencia al avance, pero también conducir hacia atrás el flujo de aire hasta el difusor.
  3. Vemos en amarillo cómo se han rediseñado por completo los desviadores de flujo, que se quedan reducidos a dos elementos separados entre sí.
  4. Se rediseña por completo todos los elementos del 'parapeto' delantero (en verde), apareciendo más láminas para generar nuevos vórtices y disminuyendo su altura, aunque se mantiene la forma escalonada. Vemos también un deflector (sin marcar, en negro) en la zona delantera del suelo para asegurar la conducción del flujo de aire. La especie de deflector boomerang del C37, unidad al cockpit ya no está presente este año.
  5. Los deflectores en la parte superior del cockpit se han rediseñado para llevar el flujo de aire por debajo del pontón. Lo que no puede decirse es si es una única pieza o tres elementos como en el C37.
  6. Se mantiene rediseñados los cortes en el suelo y los diferentes generadores de vórtices en el extremo lateral del bargebaord.
  7. Sí que se mantiene un deflector encima del halo para ayudar a que el flujo de aire llegue hasta la entrada del airbox (para admisión del motor y refrigeración del ERS).
  8. Hay un cambio más que notable en el diseño de la tapa motor, siendo mucho menos angulosa que en la versión, téoricamente, para mejorar la llegad del flujo de aire a la parte trasera del coche.
  9. De momento, no se ha montado aleta de tiburón.
  10. Vemos el endplate del alerón trasero adaptado a la nueva normativa, pero no por ello sin una gran complejidad con una división en la mitad con faldones (al estilo McLaren), sin branquias y con unos faldones inferiores muy trabajados para lidiar con las turbulencias del neumático trasero.

alfa-romeo-lateral-2-soymotor.jpg

 

En una vista más cercana podemos matizar mejor el análisis del bargeboard:

  1. Se mantienen los tres desviadores de flujo, pero bajados en altura, como exige el reglamento.
  2. Se mantienen los dos deflectores elevados en el suelo por debajo de ellos.
  3. El rediseño de la zona delantera del bargeboard es completo, como hemos señalado más arriba.
  4. Sigue elevada la parte posterior del bargeboard, en el suelo del coche, para hacer de canal que asegure el camino hacia atrás del flujo de aire.

alfa-romeo-bargeboard-soymotor.jpg

 

La vista frontal también nos deja unos detalles realmente interesantes:

  1. Lo primero que salta a la vista es un alerón delantero bastante radical y simplificado respecto a la normativa con cuatro planos, quedando el superior subdivido en otro más, pero sin ningún plano (o casi ninguno) junto al endplate.
  2. El objetivo es utilizar esta parte del alerón para sacar el flujo de aire fuera del neumático delantero, eso sí, a costa de perder carga aerodinámica. Con ello se reduce mucho el drag delantero del monoplaza. Una solución realmente agresiva que ninguna otra escuadra ha utilizado.

alfa-romeo-frontal-2-sopymotor.jpg

 

La misma vista nos aporta otra información destacable:

  1. Se mantiene un morro con dos entradas a ambos lados para canalizar el flujo de aire por debajo, pero se añade (como también ha hecho McLaren) el 'snorkle' elevado que hace las veces de entrada del conducto S para reducir el drag delantero.
  2. El conducto S cambia drásticamente, de ser una pequeña salida superior a una zona ampliamente horadada en el cockpit.
  3. Otro cambio de gran relevancia, que seguro tiene que ver con las mejoras de refrigeración de la unida de potencia Ferrari es la drástica reducción de la boca de los pontones (en amarillo), lo que debe mejorar sensiblemente el comportamiento aerodinámico de esta área del coche.
  4. No hay cambios en el airbox, que sigue siendo muy voluminoso y con cuatro divisiones para la refrigeración del coche y la admisión del motor.
  5. Vemos la simplificación que se ha producido (por obligación normativa) de las paletas de refrigeración de los frenos delanteros (ya con hasta 4 divisiones internas), se eliminan casi todos los deflectores que iban en esta zona, pero vemos cómo Alfa Romeo se las ha ingeniado ya para colocar uno de estos deflectores en la zona de unión con la llanta interna. Veremos si esto es legal.

alfa-romeo-frontal-3-sopymotor.jpg

Seguimos con la vista frontal, que nos sigue aportando aún más novedades:

  1. Alfa Romeo también ha aprovechado los espejos retrovisores para colocar dos soportes con claros propósitos aerodinámicos.
  2. Vemos ahora cómo se han eliminado los deflectores sobre los pontones, quedando esta parte limpia, y sólo se han diseñado unos nuevos en el borde de éstos.
  3. Resulta muy interesante también el trabajo realizado en el plano principal del alerón trasero, que no es recto sino en forma de onda.

alfa-romeo-frontal-4-sopymotor.jpg

La vista tres cuartos nos deja ver otros detalles de este coche:

  1. Se aprecia a la perfección el cambio operado en el chasis, en la tapa motor, para mejorar el comportamiento aerodinámico de la misma, haciéndose más estrecha de acuerdo al nuevo empaquetado de la unidad de potencia Ferrari.
  2. Se mantiene el doble soporte del alerón trasero.
  3. Se ha rediseñado el dispositivo de activación del DRS.
  4. Vemos también el nuevo endplate del alerón trasero con los característicos 'faldones' en la zona intermedia.

alfa-romeo-tres-cuartos-soymotor.jpg

También la suspensión trasera ha cambiado de forma visible su anclaje en el tren posterior para trabajar con el comportamiento aerodinámico del coche y seguramente con el cuidado de las gomas traseras. Las entradas de refrigeración posteriores (1) también parecen mantener el mismo esquema del año pasado.

alfa-romeo-suspension-trasera-soymotor.jpg

Por último, la vista posterior nos permite apreciar lo siguiente:

  1. Vemos un cambio radical en la configuración de los escapes de la wastegate, que ahora están -como en Ferrari- alineados y sobre el escape principal.
  2. Parece que no hay cambio alguno en el difusor, aunque éste sufrirá modificaciones a lo largo de la pretemporada.
  3. La salida de refrigeración posterior del chasis se ha cerrado sobremanera mejorando mucho la aerodinámica del coche en esta parte. Todo ello debe de tener que ver también con las modificaciones y mejoras en los sistemas de refrigeración de la unidad de potencia Ferrari.
  4. Los cambios operados en la suspensión trasera son también claramente visibles en esta comparativa.
  5. Podemos apreciar el gran trabajo hecho en el endplate del alerón trasero desde el interior del mismo.

alfa-romeo-trasera-difusor-escapes-soymotor.jpg

Un coche, en fin, interesante, no tan influenciado con Ferrari y que sorprende. De hecho, el equipo lleva sorprendiendo desde el año pasado, por lo que tendremos que cambiar el chip con el que medimos a esta escuadra. Eso sí, por supuesto, después del veredicto definitivo de la pista. Lo sabremos en nada.

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1 comentario
Imagen de RIA556
Los flap gourney sobre los flaps superior de las derivas del alerón delantero ofrece mayor carga aerodinámica. Solo Alfa Romeo sabrá cuanto aumenta al colocar este apéndice aerodinámico en este diseño radical, sobre todo SI fue pensado para adelantar tanto en recta como en curvas.
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