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Informe Previo GP Estados Unidos Parte 3 – Estrategia: la carrera de las oportunidades

La carrera dará opciones a muchos pilotos

No hay una vía mejor que otra, todas tienen sus claves

AmpliarInforme Previo GP Estados Unidos Parte 3 – Estrategia: la carrera de las oportunidades - SoyMotor.comCircuito de las Américas

En esta última parte del ciclo de artículos previos al Gran Premio de Rusia vamos a cubrir los aspectos más estratégicos de la carrera, que orientarán y marcarán tanto la estrategia de carrera como la preparación de las pruebas libres del viernes.

Para poner en relación este artículo puedes ver aquí la primera parte, centrada al estudio del propio circuito.

Y aquí puedes ver la segunda parte, en lo relativo a la pasada temporada.

 

COMBUSTIBLE
Con respecto al combustible, una variable estratégica de segundo grado, tenemos los siguientes parámetros para esta carrera:

parametros_fuel_0.png

La carrera está prevista a unas 56 vueltas , con un giro de 5,5 kilómetros, lo que supone que la distancia del GP se quede en 308.7, muy parecido a las últimas dos pruebas. El consumo por vuelta se orienta en torno a los 2.06L/v, con un efecto de combustible de 0,3 segundos/diez vueltas. La gestión sigue siendo elevada, del 7,02 %, lo que supone tres segundos, y que junto a los tres segundos de combustible y la degradación supone que la carrera se vaya a hacer a un ritmo de ocho segundos/vuelta más lenta que la clasificación. 

Con respecto al comportamiento del combustible, ésta es la posición que muestra:

modelo_fuel_0.png

 

NEUMÁTICOS
Y como la tercera variable estratégica en orden de importancia tenemos a los neumáticos. Ésta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos:

cargas_neumatico.png

En la evolución de las cargas del neumático se puede ver la importancia que tiene el neumático delantero izquierdo, sobre todo en la zona inicial, con las rápidas secuencias de curvas hasta llegar a la Curva 9, y también el rápido incremento que recibe en la zona de las curvas 16-18, que lo lleva a ser el neumático limitante. De manera complementaria aparece el neumático delantero derecho, que no tiene un enorme trabajo salvo en la zona central, aunque sin superar unos limites muy grandes, y con el sentido de que la zona más exigente para él es la menos dura para el delantero izquierdo. Los traseros poseen una situación mucho más equilibrada, repartida a lo largo de la vuelta, y no libre de trabajo. 

Con respecto a la evolución a lo largo del trazado nos podemos encontrar:

tyre_temp.png

El paso por Curva 3 y en especial de la curva 4 a la 9 supone una elevada carga y presión sobre ellos, que lleva a que suban mucho las temperaturas, y que esto pueda llegar a afectar a la manera en que logran la adhesión y la banda de rodadura que ofrecen, que se puede ver limitada. No obstante, desde ahí ya el trabajo se reduce mucho, y sólo es en la parte final, con la secuencia de las curvas 16 a la18 cuando vuelven a tener un extra de trabajo. Dos zonas rápidas, por lo tanto, que van a exigir una menor velocidad en carrera a fin de no elevar en exceso  la degradación y mantener los neumáticos vivos.

Éste fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación:

neumatico_q.png

A una vuelta el neumático blando fue la mejor opción, en torno a siete décimas mejor que el medio, que podía ofrecer dos e incluso tres vueltas, y que el duro, que llegaba hasta las cuatro vueltas rápidas, pero a 1,4 segundos del blando por la menor capacidad que podía mostrar en la curva lenta, aunque estaba mucho más orientado al paso por curva media y rápida.

En la fase de carrera, ésta es la situación:

neumaticos_r.png

Que convertida y en base a 0 deja la siguiente tendencia:

modelo_neumatico.png

El neumático blando no era capaz de gestionar bien las temperaturas y el extra de huella hacía que tuviera una degradación mucho más acelerada, de modo que a partir de la vuelta 12 ya no era una opción del todo rápida. Esto daba la oportunidad a que el medio y el duro fueran las mejores opciones para la carrera, y que mostraran un comportamiento no tan rápido, pero sí mucho más estable, llevando sus vidas a 30 vueltas para el medio y casi 41 vueltas para el duro. 


RIESGO DE COCHE DE SEGURIDAD/LLUVIA
En las últimas ediciones que se han disputado del GP de Estados Unidos, todas ellas en el trazado de Austin, hemos tenido la siguiente situación en lluvia y banderas:

riesgo_fcy_-_lluvia.png

Lo que más puede destacar es que en las tres últimas ediciones no ha habido nada destacable, ni coche de seguridad ni lluvia. Esto se debe a dos factores importantes. Por el lado de las banderas la amplitud de las escapatorias, que dan mucho margen para que los accidentes se limpien y queden lejos de la pista, y que las posibles averías no acaben cerca del trazado. Y por la lluvia la privilegiada meteorología texana, siempre marcada por una buena temperatura y sol, a pesar de que ya estamos a finales de octubre. Sólo encontramos como un caso atípico la edición 2015, marcada por el huracán, que canceló toda la jornada del sábado y llevó a la clasificación al domingo por la mañana. Las primeras vueltas se desarrollaron en asfalto mojado y hubo un par de periodos de coche de seguridad en la segunda parte de la carrera. Por lo tanto, no es algo en lo que se pueda confiar, pero habrá que reaccionar a los posibles problemas e incidentes que se produzcan.


SIMULACIONES CARRERA
Como se ha podido ver a lo largo del estudio que hemos hecho, la pista va a dar muchas oportunidades a los pilotos y equipos para ejecutar y diseñar sus estrategias, ya que no es posible esconderse en ningún momento ni ejecutar bloqueos. El blando se va hasta las 18 vueltas por la manera en que afectaba las cargas laterales en la temperatura interna, mientras que el medio y el duro podían ofrecer una protección extra, llegando a las 30 vueltas para el medio y 41 vueltas para el duro. Con todo ello, las simulaciones de carrera quedan de la siguiente manera

simulador_estrategias_17.png

La amplitud estratégica queda patente en los posibles escenarios estratégicos, que llevan a que una estrategia de dos paradas centrada en blando y medio pueda ser tan rápida como la de una parada centrada en el medio. Muchos caminos para hacer la carrera, muchas alternativas en casi cada vuelta, y pocos casos claros para la estrategia.

Esto es todo lo que tenemos en la estrategia para el GP de Estados Unidos, una carrera muy abierta para todos los coches y equipos, y en la que nada comenzará antes de que comience la carrera. Un buen domingo de carreras nos espera, así que habrá que disfrutarlo.

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